COMPASS MAGAZINE #10
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DAS AUTOMOBILE ZEITALTER IM WANDEL Von Arbeitsplätzen bis zur Privatsphäre: Fahrerlose Autos bringen tief greifende soziale Veränderungen

Autonome Fahrzeuge (AV, „autonomous vehicles“) könnten unser wirtschaftliches Umfeld und unsere Stadtbilder schon bald verändern. Unsere Arbeit, unser Lifestyle – die Auswirkungen des Automobils auf die Gesellschaft werden sich grundlegend wandeln.

Seit über einem Jahrhundert prägt das Auto unser wirtschaftliches und soziales Leben. Wenn Autos nun anfangen, selbständig zu fahren, werden sie erneut unsere Welt um ­ fassend verändern.

Raj Rajkumar, Co­Director des General Motors­Carnegie Mellon Autonomous Driving Collaborative Research Lab in Pittsburgh, sagt vorher, dass es vollautonome Fahrzeuge in Industrie­ ländern schon 2020, also in nur sechs Jahren, geben wird. Fünf weitere wird es dauern, um die Fragen rund um die Haftung zu klären und eine breite gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. (Siehe zugehöriges Video auf Seite 59.)

Die Einführung von AVs wird Vorteile – und Kosten – für Milliarden von Menschen bringen. Die Weltgesundheits­ organisation berichtet, dass jedes Jahr weltweit 1,2 Millionen Menschen bei Autounfällen sterben. „Wenn Sie die wirtschaftlichen Kosten dieser Unfälle und Todesfälle zusammenrechnen, kommen Sie ganz leicht auf eine halbe Billion US­Dollar pro Jahr“, erklärt Rajkumar.

AVs könnten Todesfälle auf der Autobahn drastisch reduzieren, indem Fahrfehler aus geschlossen werden. Dies würde wiederum das menschliche Leid und die wirtschaftlichen Kontroversen, die durch Verkehrstote verursacht werden, deutlich verringern.
Doch die Veränderung erfordert grundlegende Anpassungen. „Sie, ich, wir alle werden lernen müssen, mit diesen Autos auf neue Art und Weise umzugehen“, erklärt Alexander Mankowsky, Leiter der Arbeitsgruppe Forschung, Gesellschaft und Technik bei der Daimler AG in Stuttgart, Deutschland. So kann etwa ein

Fußgänger an einer Kreuzung keinen Augenkontakt mehr zu einem menschlichen Fahrer suchen, um dessen Absichten einschätzen zu können.

Die Verbreitung von AVs könnte auch die Pläne von Stadtgebieten, Flughäfen und Einkaufszentren neu definieren. Donald Shoup, Autor von The High Cost of Free Parking , schätzt, dass 31% der zentralen Flächen in Geschäftsvierteln Park­ plätze sind. Fahrerlose Autos werden dieses Muster ändern und Freiräume für Wohnhäuser und gewerbliche Zwecke schaffen.

Wenn automatisierte Autos dem Fahrer erlauben, andere Dinge zu tun, ist das Pendeln keine teure Zeitverschwendung mehr. „Die Einführung von AVs könnte einen Trend zu einer noch zerstreuteren Landnutzung und schwach be­ siedelten Gegenden um die Ballungs­ gebiete herum stärken“, so prognostiziert die RAND Corporation, eine gemein­ nützige Forschungs einrichtung in Santa Monica, Kalifornien (USA), in einer 217­seitigen Studie, die im Januar 2014 erschien.

VORTEILE FÜR MENSCH UND UMWELT

Experten sagen darüber hinaus vorher, dass sich Verkehrsfluss und die Qualität der Luft in Städten bessern, da selbst ­ fahrende Autos die effizientesten Routen wählen können. AVs werden aber auch die Mobilität von Kindern, älteren und körperlich beeinträchtigten Menschen verbessern.

„Stellen Sie sich das Auto nicht als autonom vor“, sagt T.E. ‚Ed‘ Schlesinger, Dekan der Fakultät für Ingenieur­ wissenschaften an der Johns Hopkins University in Baltimore. „Wenn Sie ein Auto kaufen, dann stellen Sie sich vor, dass es mit einem Chauffeur geliefert wird. Der Chauffeur muss nicht bezahlt werden, er isst, schläft und trinkt nie und wird auch nie müde. Er ist allzeit bereit. Wenn Sie so denken, ist es leichter, sich die sozialen Auswirkungen vorzustellen.“ (Siehe zugehöriger Artikel auf Seite 58.)

Ältere Menschen profitieren am meisten. „Ganz gleich, wie alt ich bin, ich bin immer noch mobil“, meint Schlesinger. „Ich kann meine Enkel besuchen, Medikamente holen und zum Supermarkt fahren. So müssen ältere Menschen nicht unbedingt in ein betreutes Wohnen. Und Eltern müssen sich nicht abhetzen, um ihre Kinder vom Fußballtraining abzuholen. Die Kids setzen sich ins Auto und es fährt sie. Das Konzept eines ‚Fahreralters‘ verschwindet.“

Die Flotte von selbstfahrenden Fahrzeugen von Google hat über 800.000 Kilometer Testfahrten ohne Zwischenfall absolviert. Um zu zeigen, was solche Fahrzeuge für körperlich beeinträchtigte Menschen bedeuten könnten, hat Google ein Video von einem AV aufgenommen, das einen blinden Mann zu einem Drive­through­ Restaurant und zur Reinigung zum Abholen seiner Kleidung gefahren hat. „Das würde mein Leben verändern“, sagt ‚Fahrer‘ Steve Mahan, der zu 95% blind ist.

ARBEIT, HAFTUNG UND PRIVATSPHÄRE NEU DEFINIERT

Die Produktivität ganzer Nationen könnte sprunghaft steigen, wenn Menschen auf dem Weg zur Arbeit bereits arbeiten könnten. Doch fahrer­ lose Autos würden den Arbeitsmarkt auch empfindlich stören, erklärt John Challenger, Chief Executive Officer des Outplacement­Unternehmens Challenger, Christmas and Gray in Chicago.

1,2 Millionen

Die Weltgesundheits- organisation berichtet, dass jedes Jahr weltweit 1,2 Millionen Menschen bei Autounfällen sterben.

Durch AVs werden Arbeitsplätze von Berufsfahrern und Dienstleistern wie Parkwächter überflüssig. Eine Familie braucht dann vielleicht nur noch ein Auto, wodurch der Bedarf an Fahr­ zeugen und Arbeitern, die sie herstellen, sinkt. Wenn es keine Unfälle mehr gibt, könnten die Arbeitsplätze von Versicherungs­ verkäufern und Schadenregulierern entfallen. Das gleiche gilt für Werkstätten und Schrottplätze. Gleichzeitig werden AVs jedoch für neue Berufsbilder sorgen, wie zum Beispiel beim Bau und der Wartung von Flotten intelligenter Fahrzeuge und der Kommunikationsinfrastruktur, die sie miteinander verbinden wird.

„Es wird weniger Jobs für Fahrer und in Werkstätten geben, wenn die Autos elektrisch sind“, erklärt Challenger. „Das bedeutet aber nicht, dass es keine neuen Stellen im Gesundheitswesen, im Ausbildungswesen und im Bereich von Schulungen geben wird.“

Die Gesellschaft muss sich auch mit den gesetzlichen Auswirkungen intelligenter Autos auseinandersetzen. Falls ein Fahrzeug, das durch ein Computersystem gesteuert wird, mit einem anderen zusammenstößt oder einen Fußgänger erfasst, wer hat dann Schuld – der Fahrer, der Automobilhersteller, der Hersteller des Automationssystems oder das Netzwerk, das es überwacht?

Auch die Privatsphäre wird zu einem Problem, wenn Fahrzeuge als Komponenten in einem Netzwerk operieren, das die Position, das Tempo und das Fahrverhalten jedes Fahrzeugs zu jeder Zeit „kennt“. Werden Straf ­ verfolgungsbehörden Zugang zu diesen Informationen haben? Können Ehepartner überwachen, was ihre bessere Hälfte tut? Bekommen Eltern mit, wenn ihr Teenager über die Stränge schlägt? Gerichte könnten Jahre dafür brauchen, um solche Fragen in Prozessen zu klären.

INTERNATIONALE MARKTEIN FÜHRUNG

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in den USA hat kürzlich eine Feldstudie mit 3.000 Fahrzeugen durchgeführt, die mit einer Version einer Wi­Fi­Kommunikation ausgestattet waren. Auf Basis der Testergebnisse kündigte die NHTSA im Februar 2014 an, bei allen Neu ­ wagen zu fordern, dass diese ihre Position, ihre Fahrtrichtung sowie weitere Daten übermitteln.

„Das war ein deutliches Signal an alle Beteiligten, dass es wirklich passieren wird“, sagt John Capp, Direktor für elektrische und aktive Sicherheitssysteme bei General Motors und der Experte im Unternehmen für AVs. Mehrere US­Staaten, darunter Nevada, Kalifornien und Florida, haben ebenfalls Gesetze erlassen, die AVs auf ihren Straßen erlauben. In Japan haben Toyota, Nissan und Honda vereinbart, ein gemeinsames Frequenzspektrum für die Kommunikation ihrer Fahrzeuge zu nutzen, was Japan die Vorreiterrolle bei der Entwicklung von Standards für AVs einbringt. (Siehe zugehöriger Artikel auf Seite 60.) In Europa sagt Mankowsky von Daimler, dass Metropolen die Forderung vorantreiben, dass Fahrzeuge, die zu bestimmten Zeiten die Stadtgrenzen passieren, mit anspruchsvoller Kommunikationstechnologie ausgestattet sein müssen.

Wenn Stadtzentren nur bestimmten Autos die Zufahrt erlauben, werden die Straßen möglicherweise sicherer. Doch Mankowsky schätzt, dass es 15 bis 20 Jahre dauern könnte, bis die gesamte Fahrzeugflotte eines Landes mit den modernen Funktionen aus­ gestattet ist. In der Zwischenzeit könnte es passieren, dass schlechter verdienende Halter älterer Autos in ihrer Mobilität eingeschränkt werden.

Die RAND­Studie weist darauf hin, dass Entwicklungsländer im Bereich der AVs schneller vorankommen könnten als Industrienationen. „Länder mit einer weniger entwickelten Fahrzeug­ infrastruktur können auf direktem Wege zur AV­Technologie wechseln“, erklärt die Studie. „AV­Technologie ermöglicht Ländern einige Aspekte herkömmlicher Verkehrsinfrastruktur auszulassen.”

Rajkumar von Carnegie­Mellon sieht das anders. So bezweifelt er beispielsweise, dass die Fahrgewohnheiten in seinem Geburtsland Indien ohne Weiteres zu AVs passen. „In Orten wie Mumbai ist das Fahrverhalten ganz anders“, erklärt er. „Markierungsstreifen sind hier nur Vorschläge. Daher kann es jederzeit vorkommen, dass auf einer dreispurigen Stadtstraße vier oder fünf Fahrzeuge nebeneinander fahren.“

AUSBLICK

Weltweit werden wohl viele Unsicherheiten zu selbstfahrenden Autos bestehen bleiben. Selbst bei Best­Case­Szenarien werden AVs für Gewinner und Verlierer sorgen. Doch insgesamt, so argumentiert RAND, wird sich autonomes Fahren positiv auf die Gesellschaft auswirken.

„Insgesamt denken wir, dass die Vorteile der AV­Technologie – darunter weniger Unfälle, eine gesteigerte Mobilität und größere Kraftstoffeinsparungen – die vermutlichen Nachteile und Kosten wettmachen“, so das Fazit des Berichts.

von William J. Holstein Zurück zum Seitenbeginn
von William J. Holstein

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