COMPASS MAGAZINE #10
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AUTOMATISIERT, ABER NICHT AUTOMATISCH Die Infrastruktur für intelligente Fahrzeuge sieht sich vielen Hürden gegenüber – nicht zuletzt der Frage, wer dafür zahlt

Fahrerlose Fahrzeuge versprechen eine verführerische Welt ohne Unfälle. Jedoch sind noch Hürden zu überwinden wie die notwendige Infrastruktur für die Umsetzung dieses Konzepts sowie ein Geschäftsmodell, das Aufbau und Betrieb eines intelligenten Fahrzeugnetzes bezahlt.

Intelligente Autos mit Verbindung zu einem globalen Netz: Automobil-hersteller, Hightech-Unternehmen und Autofahrer auf der ganzen Welt sind von den Möglichkeiten begeistert.

Die für die Realisierung eines derartig komplexen Systems erforderlichen Technologien sind respekteinflößend, die Kosten für den Bau und die Wartung eines universellen Systems, das mit jeder Technologie in jedem Auto kompatibel ist, hoch: Technologen, Netzwerk- Experten, Aufsichtsbehörden und Finanz-leute haben mit der Suche nach Lösungen für diese Herausforderungen alle Hände voll zu tun. 

Erschwert wird das Ganze noch dadurch, dass „die verschiedenen Länder den Integrationsprozess auf unterschiedliche Weise betrachten“, so Anders Tylman- Mikiewicz, Geschäftsführer des Volvo Monitoring and Concept Center und Vizepräsident XC90 SUV für den Auto-mobilhersteller Volvo in Nordamerika.

Mobilität müsse anders integriert werden, und um dies zu erreichen, müssten wir zunächst verstehen, wie die Probleme und Herausforderungen in der Industrie und in den verschiedenen Ländern wahrgenommen werden. „In Europa gibt es, anders als in den USA, z.B. Steuerregelungen, die eine Elektrifizierung fördern.“ 

PILOTPROJEKTE UND IHRE WAHRNEHMUNG

Volvo übergibt in seiner schwedischen Heimat Göteborg 100 autonome Autos der öffentlichen Hand. Dies geschieht in Partnerschaft mit der Stadtverwaltung, dem Gesetzgeber, den beteiligten Telekom-Unternehmen und den Verkehrs-behörden. Das Experiment soll bei der Identifikation von Problemen helfen, die bei der Erstellung einer funktions-fähigen Infrastruktur für Automobile entstehen, die per Internet integriert werden. Auch mögliche Lösungen für solche Probleme sollen gefunden werden. Die Entwickler der Infrastruktur müssen z.B. ermitteln, wie viel Intelligenz in ein Auto eingebaut werden kann und welche Funktionen untergebracht werden können, z.B. eine Funktion zum ordnungs-gemäßen Abstandhalten von Fahrzeug zu Fahrzeug in einer verkehrsreichen Umgebung. 

„DIE ERFAHRENSTEN ENTSCHEIDUNGSTRÄGER IN DER (AUTOMOBIL-) INDUSTRIE WERDEN STARK VOM FEEDBACK DER ANHÄNGER BEEINFLUSST. ABER DIESE STAMMEN NICHT AUS DEM MOBILITÄTSMARKT.”

JEAN REDFIELD PRÄSIDENT UND CEO, NEXTENERGY

„Wir können diese Themen endlos wissenschaftlich diskutieren, es ist aber entscheidend, die Menschen in die Fahr-zeuge zu setzen“, sagt Tylman-Mikiewicz dazu. „Erst im Rahmen solcher Pilotprojekte kann man Verhalten beobachten, Dinge messen und abschätzen, wie schnell ein solches Projekt in Fahrt kommt.“ Er fügt hinzu, dass Pilotprojekte auch das Vertrauen der interessierten Parteien stärken und die Machbarkeit beweisen würden. Auf diese Weise könne der Prozess beschleunigt werden. 

BEGEISTERUNG VERSUS PRAGMATISMUS

Jean Redfield ist Präsidentin und CEO von NextEnergy, einem Gründerzentrum in Detroit, das moderne Energietechnologie präsentiert und kommerzialisiert. „Die erfahrensten Entscheidungsträger in der (Automobil-)Industrie werden stark vom Feedback der Anhänger be-einflusst. Aber diese stammen nicht aus dem Mobilitätsmarkt“, gibt Redfield zu bedenken. Während sich die Enthusiasten für PS, Fahreigenschaften und Ästhetik interessieren, müssen Fahrzeuge für ein gemeinsam genutztes Mobilitätssystem zunächst sehr viel praktischere Probleme lösen. Erst dann kann ein globales Netz von intelligenten Autos Wirklichkeit werden.

Automatisches Bremsen ist bei Neufahr-zeugen mittlerweile häufig anzutreffen. Trotzdem glaubt Pierre Loing, Vizepräsident Product Planning Nissan North America, dass bis zur vollautomatischen Fahrzeugkontrolle inklusive Fahrbahnwechsel und Navigation durch komplexe Kreuzungen noch ein weiter Weg liegt. „Autos sind eine spannende Sache“, meint Loing. „Fragen Sie nur die Forschungsteams im Silicon Valley.“ Eine Anspielung auf die große Begeisterung bei Google und Apple für automatisierte Fahrzeuge.

Es wird jedoch oft übersehen, dass „autonome Fahrzeuge nicht ganz fahrerlos sind“, so Loing. „Wir übertragen die Kontrolle nur bei bestimmten Bedingungen ganz auf das Auto. Nehmen Sie zum Beispiel unseren aktuellen Spurhalte-assistenten: Sie dürfen Ihre Hände nur maximal 5 bis 10 Sekunden vom Lenkrad nehmen. Daher konzentrieren wir uns auf dieses schwierige Problem: die Autonomie.” Laut Loing müsse die Autonomie zudem geschützt werden, was zu einer weiteren großen Herausforderung führt: Schutz des automati-sierten Fahrzeugnetzes vor Hackern. „Wenn wir ein System entwickeln, entwickeln wir auch Sicherheitsmaßnahmen“, betont er. „Das ist selbstverständlich.“ 

INVESTITIONEN ERFORDERN NEUE DEFINITIONEN

Das Konzept eines Fahrzeugnetzes sieht sich vielen technischen Heraus-forderungen gegenüber. Die größte ist aber vielleicht die Frage, wie die Forschung zur Umsetzung des Konzepts bezahlt werden soll und wie diese Investitionen amortisiert werden, wenn die Technologie ausgereift ist.

Sheryl Connelly, globale Zukunfts-expertin der Ford Motor Company in Dearborn, Michigan, weist darauf hin, dass die Barrieren zur Finanzierung durch Investmentfonds niedriger liegen als jemals zuvor. „Unkonventionelle Methoden wie Kickstarter und andere neue Plattformen wie Crowdsourcing und Business Angels können Menschen, die eine großartige Idee haben, auf die Beine helfen“, erklärt Connelly.

Konventionelle Investitionsquellen wie Banken und Risikokapitalgeber wollen, so Tylman-Mikiewicz, geschäftliche Fallstudien zu autonomen Automobilen sehen – und zu dem, was danach kommt. „Wenn das Auto die Verantwortung für das Führen des Fahrzeugs übernimmt, hat der Fahrer Zeit für andere Dinge, ein geschäftliches Element, das heute noch gar nicht existiert,“ sagt er. „Das bedeutet eine große Marktexpansion für viele dieser Akteure. Ich glaube, dass auf diese Weise viel Umsatz generiert werden kann.“

von Thomas A Cannell Zurück zum Seitenbeginn