COMPASS MAGAZINE #10
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SCHIFFBAU ÖKO-SCHIFFE: Machen niedrigere Betriebskosten höhere Baukosten wett?

SEEMP. ECA. EEDI. BWTS. All diese Vorschriften sind für Eigentümer und Betreiber von Handelsschiffen gleichbedeutend mit „G-E-L-D“. Denn auch wenn die neuen Normen die Effizienz von Schiffen steigern und CO2-Emissionen reduzieren sollen, diskutieren Experten darüber, ob die niedrigeren Betriebskosten die höheren Ausgaben bei Design und Konstruktion ausgleichen können.

Laut der Welthandelsorganisation werden 90% der Güter weltweit mit fast 60.000 Schiffen trans­ portiert. Allerdings haben mittlerweile immer weniger Seeverkehrsunternehmen immer mehr Schiffe. Die dänische A.P. Møller­Mærsk Gruppe betreibt beispielsweise fast 1.300 Schiffe mit einem Gewinn, der 2013 bei 3,8 Milliarden US­Dollar bei einem Umsatz von 47,3 Milliarden US­Dollar lag.

„DER UMSICHTIGE EIGENTÜMER HAT SEINEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH UND SEINE EFFIZIENZ SCHON JAHRE VOR JEDER VORSCHRIFT ÜBERWACHT.”

ROBERT KUNKEL PRÄSIDENT, ALTERNATIVE MARINE TECHNOLOGIES

Diese Konsolidierung wurde teils durch die weltweite Finanzkrise 2008 voran­ getrieben, teils durch rasch zunehmende Vorschriften zur Kraftstoffeffizienz, die von der Internationalen Seeschifffahrts­ organisation (IMO) entwickelt wurden. Hierzu gehören der Energy Efficiency Design Index (EEDI), der Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), die Emission Control Areas (ECA) und die neuen Vorschriften zu Ballast Water Treatment Systems (BWTS).

ÖKO-SCHIFF AHOI

Die weltweite Schiffsflottenkapazität hat sich laut dem norwegischen Schiffsmakler RS Platou in den letzten zehn Jahren fast verdoppelt und könnte sich bis 2024 sogar verdreifachen. Aufgrund der hohen Kraftstoffpreise sieht der Baltic and International Maritime Council (BIMCO) im dänischen Bagsværd einen deutlichen Trend zum Bau sparsamerer Schiffe. Diese „Öko“ Schiffe werden kraftstoffsparender sein, so dass sie im Betrieb kosteng ünstiger, in der Anschaffung allerdings teurer sind, haben mehr Frachtkapazität durch neue Rumpfentwürfe, optimierte Maschinen und erweiterte Über wachungs­ und Steuer­Ausrüstung.

„Die größte Veränderung, die wir beobachten konnten, ist zweifelsohne der Wechsel zu effizienteren und grüneren Schiffen“, erklärt Noboru Ueda, Vorsitzender und Präsident der japanischen Klassifikationsgesellschaft ClassNK. „Es ist gerade ein paar Jahre her, dass die Industrie begonnen hat, richtig an der Innovation effizienterer Schiffe zu arbeiten, aber es gibt schon äußerst beeindruckende Verbesse­rungen.“

„DIE WICHTIGSTE TECHNOLOGIE, UM EIN SCHIFF EFFIZIENT ZU MACHEN, IST DER MOTOR.”

JOSE FEMENIA UTILIVISOR

Marktführer Mærsk kündigte seine Triple­E­Klasse an (wobei Triple­E für „Economy of scale“, „Energy efficiency“ und „Environmentally improved“ steht), eine Flotte mit 20 der größten Containerschiffe, die je gebaut wurden. Die 18.000­TEU­ Giganten verbrauchen 55.000 Tonnen Stahl pro Schiff und kosten jeweils geschätzte 190 Millionen US­Dollar. Doch Mærsk rechnet damit, dass seine Triple­E­Schiffe rund 35% weniger Kraftstoff pro bewegtem Container als 13.000­TEU­Schiffe brauchen.

TREIBHAUSGASE REDUZIEREN

Bis 2020 werden schrittweise Vor ­ schriften zur Emissionsreduzierung eingeführt. Neue Schiffe, die zum oder nach dem 1. Januar 2016 gebaut werden, müssen nach der Tier­III­ Abgasnorm ihre NOx­Emissionen um 80% reduzieren. Um die SOx­Emissions­ grenzen einzuhalten, müssen Schiffs­ eigentümer jedes Detail – von den Schmiersystemen bis hin zur Abga s­ aufbereitung – unter die Lupe nehmen.

Da Schiffseigner mit schmalen Margen arbeiten, ist der Unmut verständlicherweise groß. „Als CEO gehe ich davon aus, dass wir die Frachtraten um ganze 35% anheben müssen, um den beispiellosen Kraftstoffpreisaufschlag von 400 US­Dollar pro Tonne zu verdauen“, so Rod Jones, Präsident und CEO der CSL Group of Montreal, Kanada, vor dem US­Kongress zur North American Emission Control Area (ECA) im März 2014.

Doch Tom Crowley, Vorsitzender und CEO von Crowley Maritime, einem 2 Milliarden US­Dollar schweren Unternehmen mit einer Flotte von 200 Schiffen unter US­amerikanischer Flagge, meint, dass die Vorschriften und damit verbundene Kosten Sache der Unternehmen seien. „Ich denke, dass unsere Industrie eine proaktivere Rolle einnehmen muss, wenn es darum geht, sauberer zu werden“, erklärte er Maritime Professional 2014. „Es wird teuer und die Transportkosten werden steigen, aber ich glaube, dass die Menschen das verstehen werden.“

RECHTLICHE AUSLEGUNG

Auch die Vorteile des SEEMP sind umstritten. Alle Schiffe müssen einen SEEMP haben, doch weder Behörden noch Hafenstaatkontrolle können prüfen, ob dieser den IMO­Richtlinien entspricht oder ein Schiff seinen Plan einhält.

„Die Befugnisse beschränken sich auf eine Überprüfung, dass ein SEEMP existiert“, sagt Peter Sand, leitender Schiffs­Analyst bei BIMCO. „Selbst hier wird seine durchgängige Existenz nicht direkt nachgeprüft. Der SEEMP wird durch das IEE­Zertifikat (International Energy Efficiency) belegt, das nur einmalig für die Lebenszeit des Schiffes ausgestellt wird.“

Wenn ein SEEMP entwickelt und befolgt wird, so wird die Leistung besser, erklärt Jose Femenia, früherer Technische Leiter und Direktor des Master of Marine Engineering Program an der US Merchant Marine Academy, der jetzt als Berater arbeitet. „Je nach Schiff und Eigentümer ist der Spielraum für Verbesserungen ganz unterschiedlich groß. Zum Beispiel, wenn ein Schiff ein sehr großes Hotel beherbergt, wie ein Kreuzfahrtschiff oder ein Kühlcontainerschiff, habe ich herausgefunden, dass es in der Regel möglich ist, 1% bis 3% an Effizienz herauszupressen, was eine ordentliche Menge Geld ist.“

Robert Kunkel, Präsident von Alternative Marine Technologies in Norwalk, Connecticut (USA), glaubt allerdings, dass die hohen Kraftstoff­ preise Anreiz genug sind. „Der umsichtige Eigentümer hat seinen Kraftstoffverbrauch und seine Effizienz schon Jahre vor jeder Vorschrift überwacht“, meint er.

VERSTECKTE KOSTEN

Kunkel glaubt, dass die neuen Energietechnologien mehr können: „Wenn Sie Ihren Kraftstoffverbrauch reduzieren wollen, wenn Sie Ihre Emissionen reduzieren wollen, dann lassen Sie einfach den Motor aus. Batterien und Hybridsysteme geben Ihnen die Möglichkeit dazu.“

Die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und die Reduzierung von Emissionen können ein Schiff um 20% bis 25% teurer machen, so Kunkel. „Aber es muss jedem klar sein, dass die Werft und Schiffsdesigner 20% bis 25% Risikohaftung mit einrechnen, weil sie mit neuen Systemen arbeiten, die sie selbst nicht eingebaut haben und die Produktions­ und Lieferverzögerungen verursachen könnten.“ ◆

IM KLARTEXT

Die gängigsten Abkürzungen im Überblick:

EEDI: Der Energy Efficiency Design Index verlangt von Schiffen ein bestimmtes Energie-Effizienz-Verhältnis, überlässt die Wahl der Technologien allerdings dem Eigentümer/Betreiber. In Kraft getreten am 1. Januar 2013.

SEEMP: Der Ship Energy Efficiency Management Plan schreibt einen Prozess für Betreiber fest, um die Energieeffizienz des Schiffes zu verbessern. In Kraft getreten am 1. Januar 2013.

ECA: Emission Control Areas regulieren die Schiffsemissionen je nach Region. Das Baltikum, Europa und Nordamerika haben die strengsten Auflagen.

BWTS/BWM: Steht für Ballast Water Treatment Systems bzw. Ballast Water Management und ist ein Vorschlag zur Nachrüstung von Schiffen mit geschätzten Kosten von 2 bis 3 Millionen US-Dollar pro Schiff. Die endgültige Vorschrift steht noch aus.

von Gregory R. Trauthwein Zurück zum Seitenbeginn