COMPASS MAGAZINE #10
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SCHIFFBAU ABKÜRZUNG DURCH DAS POLARMEER: Während das Eis schmilzt, planen Frachtunternehmen bereits Routen durch die Arktis

Da sich das Eis an den Polkappen langsam zurückzieht, planen Reedereien bereits Routen durch die Arktis, um Treibstoffkosten, Emissionen und die Dauer der Überfahrten zu verringern. Obwohl der Verkehr in der Arktis zunimmt, sind aber noch einige große Hürden aus dem Weg zu räumen, bevor die Nordostpassage zu einer festen Größe für den weltweiten Schiffsverkehr wird.

Durch die schwindenden Pol ­ kappen entstehen immer mehr schiffbare Routen durch die Arktis und die Reedereien wägen bereits die finanziellen Vorteile einer Nutzung der Nordostpassage (NOP) gegen die technischen, logistischen, rechtlichen und politischen Risiken ab.

„In dieses Thema ist viel Bewegung gekommen, aber der wichtigste Punkt ist die Zeitersparnis, die sich im Verbrauch von Bunkeröl und bei den Charterkosten niederschlägt“, sagt Felix H. Tschudi, Vorstand und Eigentümer in vierter Generation der Tschudi Group aus Oslo, Norwegen, die sich auf Schifffahrts­, Offshore­ und Logistikdienstleistungen spezialisiert hat.

RISIKO UND CHANCE

Obwohl die Einsparungen bei Zeit, Treibstoff und Emissionen beachtlich sind, liegen in den arktischen Routen auch zusätzliche Risiken.

„Das Eis selbst stellt immer noch eine Gefahr dar“, sagt Mikko Niini, ehemaliger CEO und derzeit Berater von Aker Arctic aus Helsinki, Finnland. Diese

„OBWOHL ALLE VOM SCHMELZEN DER EISKAPPEN SPRECHEN, IST DER ZEITRAUM, IN DEM SCHIFFFAHRT ÜBERHAUPT MÖGLICH IST, NOCH SEHR KURZ.”

MIKKO NIINI ADVISER, AKER ARCTIC

Firma betreibt die weltweit einzige privatgeführte Prüfanlage für eisgängige Schiffe. „Es besteht ein technisches Risiko für den Schiffsrumpf und die Maschinen. Und obwohl alle vom Schmelzen der Eiskappen sprechen, ist der Zeitraum, in dem Schifffahrt überhaupt möglich ist, noch sehr kurz.“

Außer den Gefahren durch Eis muss auf den arktischen Routen auch die fehlende Infrastruktur bedacht werden. Schlechte Satellitenabdeckung erschwert die Kommunikation und ist auch der Grund für begrenzte meteorologische Daten. Mangels detaillierter Seekarten für diese Region und durch häufigen dichten Nebel wird zudem die Navigation erschwert. Lange Polartage können den Schlafrhythmus stören und das Risiko menschlicher Fehler erhöhen.

Die Anschaffungskosten von Schiffen, die zum Schutz vor Eisschäden verstärkt wurden, können bis zu 50% höher sein als von gleichgroßen Handelsschiffen für nicht­arktische Routen. „Die Eisdecke hat sich zwar stark verkleinert, aber das könnte auch Teil eines normalen Zyklus sein und das Eis könnte zurückkommen“, sagt Niini. Das höhere Gewicht der Schiffe, die für die Arktis gebaut wurden, macht sie für andere Routen unwirtschaftlich und sie wären nicht mehr zu gebrauchen, wenn die Passage wieder zufriert.

„Am Ende zählt doch nur der Preis pro transportierter Tonne“, sagt Tschudi. Für hochwertige Fracht aus Märkten mit hohen Frachtraten, wie z.B. bei Flüssigerdgas, seien die zusätzlichen Ausgaben für verstärkte Schiffe durchaus sinnvoll, meint Tschudi. Aber für die Verschiffung von Massengütern mit geringen Frachtraten lohnten sich die Zusatzkosten für eine arktische Route eher nicht.

ZUSAMMENARBEIT UND VORSICHT

Eine bewährte Möglichkeit, die Risiken in der Arktis zu umschiffen, ist eine Partnerschaft mit der staatlichen russischen Gesellschaft Atomflot, die Frachtschiffe mit Eisbrechern begleitet.

Tschudi sieht Atomflot als unverzichtbar an. „Sie können abschleppen, haben eine Krankenstation und im Falle eines technischen Problems können sie schnell helfen“, sagt er. „Außerdem ist es ratsam, einen Russisch sprechenden Eislotsen an Bord zu haben, um die Kommunikation zu erleichtern.“

Niini stimmt dem zu. „Wenn Sie mutig sind, können Sie auch außerhalb des russischen Hoheitsgebiets bleiben. Aber fast jeder, der diese Passage schon einmal gefahren ist, wird die russische Route nehmen.“

Die Kooperation ist besonders wichtig, wenn nationale, unternehmerische und wissenschaftliche Interessen kollidieren. Paul Arthur Berkman, Fulbright­Stipendiat und Forschungs­ professor an der Bren School of

Environmental Science and Management der University of California Santa Barbara (UCSB), behauptet, dass die Herausforderungen zu groß seien, um sie allein zu meistern.

„Für sicheren Schiffsverkehr sind öffentlich­private Partnerschaften unerlässlich, weil es für die erfor­ derlichen Lösungsansätze viel mehr bedarf, als einzelne Regierungen isoliert realisieren können“, so Berkman. „Das umfasst viele Faktoren, wie den Polarkodex der Internationalen Seeschifffahrts­ Organisation, die Schulung und Zertifizierung der Seeleute, die Versicherungsbranche, Flottenunternehmen, die in der Arktis effektiv arbeiten, Klassifikationsgesellschaften und staatliche Reaktionen.“

Sein Kollege an der UCSB, Oran Young, ist ein anerkannter Arktisexperte und Fachmann für internationale Regulierung und Umweltinstitutionen. „Nach meiner Ansicht sind wir über das visionäre Stadium hinaus“, sagt Young. „Wir sind in der Realität angekommen, wo man konkrete, substanzielle, pragmatische Überlegungen anstellen muss.“

Berkman sagt, dass sich laut einiger Schätzungen der weltweite Schiffsverkehr innerhalb des kommenden Jahrzehnts verdreifachen werde. „Wird der Verkehr in der Arktis proportional dazu ansteigen?“ fragt er. „Wenn wir die Antwort auf diese Frage kennen, können wir damit beginnen, Modelle für die Zukunft zu entwickeln, aus denen sich die für das erhöhte Verkehrsaufkommen benötigte Infrastruktur ableiten lässt. Wir stehen noch ganz am Anfang dieser Reise und wir müssen gemeinsam überlegen, wie die Infrastruktur für all die kommer­ ziellen Unternehmungen über das 21. Jahrhundert hinaus aussehen muss.“◆

ERARBEITUNG DES POLARKODEX

Während die kommerzielle Schifffahrt in der Arktis immer weiter zunimmt, macht sich die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), eine Organisation der Vereinten Nationen, die die Sicherheit auf See und die Verhütung der Meeresverschmutzung zum Ziel hat, Gedanken um die Arktis selbst und deren Zukunft. Die IMO erarbeitet einen Polarkodex, in dem die Entwicklung, Konstruktion und Ausstattung der Schiffe für die Polargewässer sowie deren Betrieb, die Schulungsmaßnahmen für die Besatzung, die Such- und Rettungsdienste und Umweltfragen geregelt werden. Bisher hat die IMO erklärt, Sicherheitsnormen und Verträge über die Vermeidung von Umweltverschmutzung zu entwerfen, einschließlich Kapitel über Schulung und Personalbedarf, Brandschutz, Sicherheit und Rettungsausrüstung.

DIE KOSTEN FÜR ARKTISCHE SCHIFFE

Kommerzielle Schiffe sind im Unterhalt teuer und sollten mindestens 25 Jahre einsatzfähig sein. Schiffe, die den arktischen Einflüssen trotzen müssen, kosten noch deutlich mehr.

Eines der bedeutendsten Schiffsbauprojekte für die Arktis- durchquerung ist der Bau von 16 arktischen LNG-Tankern mit je 300 m (984 Fuß) Länge und einer Kapazität von 170.000 Kubikmetern (6 Millionen Kubikfuß), die von DSME konstruiert werden und ab 2016 im Einsatz sein sollen.

Obwohl der Gesamtpreis der Schiffe vertraulich ist, belaufen sich Schätzungen auf rund 300 Millionen US-Dollar pro Schiff, rund 50% mehr als ein gleichgroßer herkömmlicher LNG-Tanker kosten würde. Es werden dafür nicht nur mehr Stahl und mehr Motorleistung benötigt, sondern es müssen auch viele wichtige Einrichtungen der Schiffe winterfest gemacht werden, dazu gehören der Schutz der Anlagen auf Deck, eine Ballasttankheizung, eine Vorheizung für Anlagenteile und die Wärmedämmung der Innenräume.

Gregory R. Trauthwein ist Redakteur und Mitherausgeber der Zeitschrift Maritime Reporter & Engineering News (www.marinelink.com) und berichtet seit über 20 Jahren über den weltweiten Seeverkehr.

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von Gregory R. Trauthwein

Watch the change in Arctic routes : http://www.youtube.com/watch?v=ue59wRpLDRA