COMPASS MAGAZINE #10
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ÜBERLEBENSSTRATEGIEN FÜR REEDEREIEN Effizienzsteigerung durch größere Containerschiffe

Die Preise für Langstreckentransporte von Gütern sind eingebrochen und Reedereien versuchen, ihre Kosten durch immer größere Schiffe mit mehr Ladevolumen zu senken. Diese Strategie bedeutet für die Abfertigungshäfen eine massive finanzielle Belastung. Es entstehen Spannungen zwischen den Beteiligten, die jedoch, um selbst überleben zu können, aufeinander angewiesen sind. Beide Seiten hoffen darauf, dass Informationstechnologie die Lage entspannen wird.

Container-Reedereien wissen genau, wie sie ihre Kosten senken können: durch mehr Ladung pro Schiff. Folglich freut sich die Branche auf das erste 20.000-TEU-Schiff (TEU = Twenty-foot Equivalent Unit, zu Deutsch: Standardcontainer), das 2018 erwartet wird. Doch dieser Gigant wird so riesig sein, dass er nur in wenigen Häfen der Welt abgefertigt werden kann.

Für Reedereien ist die Entscheidung für größere Schiffe eine simple wirtschaftliche Überlegung. „Die Kosten für den Transport eines Frachtstücks von Hongkong nach New York betrugen 1973 rund 5.800 US-Dollar, heute sind es rund 2.500 US-Dollar“, sagt Richard Larrabee, früherer Direktor für Hafenhandel bei der Hafenbehörde von New York und New Jersey. Ein Rückgang, der durch die rapide gestiegenen Transportmengen auf immer größeren Schiffen ermöglicht wurde.

Die Nachfrage in der Containerschifffahrt ist historisch gewachsen und soll sich in diesem Jahr um 6 bis 7% erhöhen, prognostiziert RS Platou Economic Research, eine Tochtergesellschaft der im norwegischen Oslo ansässigen RS Platou Group, einer führenden internationalen Broker- und Investmentbank für die Marktsegmente Offshore und Schifffahrt. Die gemeinnützige Organisation International Association of Ports and Harbors (IAPH) aus Tokio berichtet, dass die weltweiten Fracht-mengen 2013 auf über 651 Millionen TEU, ein Standardmaß für Containerfracht, gestiegen seien.

„DIE RENTABILITÄT IST IN HOHEM GRAD VON DER FÄHIGKEIT DER BRANCHE ABHÄNGIG, DIE KOSTEN ZU SENKEN UND DIE EFFIZIENZ ZU STEIGERN. DER GRÖSSTE HEBEL HIERFÜR LIEGT IM SKALENEFFEKT, DER SICH IN DER ZUNEHMENDEN FRACHTERGRÖSSE WIDERSPIEGELT.“

KEITH SVENDSEN VICE PRESIDENT, OPERATIONS EXECUTION, MAERSK LINE

Obwohl dies eine respektable Wachstumsrate ist, steigt parallel dazu auch die Schiffskapazität; sie soll 2015 um weitere geschätzte 1,6 bis 1,9 Millionen TEU anwachsen, eine Netto-Flottenerweiterung von fast 7%. Aber „die Containerschifffahrt ist eine Branche mit niedrigen Margen“, sagt Keith Svendsen, Vice President Operations Execution bei Maersk Line, der global tätigen Containerschiff-Reederei des dänischen Konglomerats A.P. Moller - Maersk Group. „Im Jahr 2014 haben nur Maersk Line und drei weitere Reedereien ein signifikant positives operatives Ergebnis (EBIT) erzielt. Die Marge der Branche insgesamt liegt im Durchschnitt bei 3,1%. Die Rentabilität ist in hohem Grad von der Fähigkeit der Branche abhängig, die Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern. Der größte Hebel hierfür liegt im Skaleneffekt, der sich in der zunehmenden Frachtergröße widerspiegelt.“

GRÖSSE IST WICHTIG

Wenn die Schiffe größer werden, müssen auch die Kanäle, Häfen, Anlagen und dazugehörige Logistikdienste erweitert werden. Dieser Fakt erzeugt Spannungen zwischen den Reedern und den Betreibern der Abfertigungsanlagen.

„Ich glaube, dass die Suche der Reeder nach der optimalen Schiffsgröße, die auf immer mehr Ladekapazität und immer geringere Stückkosten hinauszulaufen scheint, maßgebend sein wird“, sagt Shashi Kumar, Professor für International Business und Logistik und Dekan an der United States Merchant Marine Academy (USMMA).* „Alles andere ordnet sich dem unter: die Verbreiterung des Panamakanals und Optimierungen am Suezkanal, neue Investitionen in Häfen und Terminals, die Vertiefung von Fahrrinnen und selbst die Bereitschaft (der Reedereien), sich zu verbünden.“

Betreiber von Hafenanlagen und Terminals klagen, dass sie von den Reedern gezwungen würden, den Großteil der finanziellen Last selbst zu tragen, ohne dass diese Kosten durch eine ausreichend große Volumensteigerung aufgefangen würden.

„Diese extrem großen Containerschiffe setzen uns Hafenbetreiber unter Druck“, sagt Mohammed Al Muallem, Senior Vice President und Managing Director von DP World in der VAE-Region. DP World ist einer der globalen Spezialisten für den Containerumschlag mit über 65 Terminals in Dubai. „Einerseits können die Schifffahrtsgesellschaften dadurch ihre Kosten reduzieren. Aber andererseits müssen auch die Häfen in längere Liegeplätze, tiefere Fahrrinnen und größere Kräne investieren, um die Wirtschaftlichkeit von der See auf das Land zu übertragen.“ DP World habe in den vergangenen fünf Jahren über 6 Milliarden US-Dollar in die Erhöhung der Kapazität und die Modernisierung der Infrastruktur an seinen Terminals investiert, sagt Al Muallem, dazu gehöre auch die Vorzeigehafenanlage Jebel Ali in Dubai. In New York ist es ähnlich. Dort wurden in den letzten zehn Jahren rund 5 Milliarden US-Dollar investiert, um die Fahrrinnen von 40 Fuß auf 50 Fuß zu vertiefen und andere Optimierungen an Hafen und Anlagen vorzunehmen.

„DP WORLD HAT IN DEN VERGANGENEN FÜNF JAHREN ÜBER 6 MILLIARDEN US-DOLLAR IN DIE ERHÖHUNG DER KAPAZITÄT UND DIE MODERNISIERUNG DER INFRASTRUKTUR AN SEINEN TERMINALS INVESTIERT, DARUNTER AUCH IN DEN HAFEN JEBEL ALI IN DUBAI.“

MOHAMMED AL MUALLEM SENIOR VICE PRESIDENT UND MANAGING DIRECTOR, VAE-REGION, DP WORLD

Solche Investitionen müssten in gutem Glauben getätigt werden, sagt Larrabee. „Wenn man die Fahrrinnen ausbaggert oder die Bayonne Bridge anhebt, bedeutet das nicht automatisch, dass mehr Fracht kommt.“

Natürlich sieht die Rechnung der Reedereien etwas anders aus. „Eine hochwertige Infrastruktur ist ein entscheidender Faktor für Wirtschaftswachstum“, sagt Svendsen. „Während Reedereien investieren, um den weltweiten Handel effizienter zu machen, folgen Regierungen und Häfen diesem Beispiel nicht. Eine engere Kooperation zwischen den Reedereien und den Terminals ist entscheidend, um die Effizienz weiter zu steigern.“

Reedereien, die nach Liegeplätzen für ihre neuen Megaschiffe suchen, erwarteten gar nicht, dass die Häfen die ganze Arbeit allein erledigten, meint Svendsen von Maersk. Maersk half Häfen beispielsweise dabei, sich auf seine rekordverdächtigen Schiffe der Triple-E-Klasse vorzubereiten, wobei Triple-E für „Efficiency, Economy of Scale und Environment“ (Energieeffizienz, Skaleneffekt und Umweltschutz) steht.

„Maersk Line kooperierte mit Häfen in Asien und Europa und unterstützte sie bei ihrer Vorbereitung auf die größeren Schiffe“, sagt Svendsen. „Teil dieser Vorbereitungen sind Anpassungen der Infrastruktur (Tiefgang, Länge/Breite der Kais und Wendebecken, Aufrüstung der Kräne) und Lotsenschulungen, wofür Maersk Line Daten für den Simulator zur Verfügung stellte.“

TÜCKEN DER FRACHTABWICKLUNG

Die Beförderung von Gütern mit Containerschiffen gleicht einem globalen Seiltanz, und Störungen durch Schlechtwetter, Arbeitskämpfe oder politische Unruhen können die ganze Maschinerie zum Erliegen bringen. Die neunmonatigen Hafenstreiks von 2014 und Anfang 2015 an der Westküste der USA fügten der Branche beispielsweise einen Schaden von mehreren Milliarden US-Dollar zu. Ladenregale blieben leer, Angestellte wurden entlassen, und Dutzende Schiffe lagen wochenlang vor den Westküstenhäfen vor Anker, während die geladenen Waren verrotteten und Aufträge nicht erfüllt werden konnten. Der Streik zwang die Reedereien, etablierte Handelsstrukturen neu zu entwerfen, indem sie einige der aus Asien kommenden Frachter mit Ziel USA von der geografisch näheren und kostengünstigeren Westküste zu Häfen an der US-Golfküste oder der Ostküste weiterleiteten.

Wetter, Arbeitskräfte und Politik sind die unbekannten Variablen. Bekannt ist hingegen die unbestreitbare Zunahme von Größe und Komplexität der Schiffe, Häfen und Logistikketten, woraus ebenso umfangreiche und komplexe Szenarien zur Optimierung der Systemeffizienz entstehen. Die Situation an der Westküste der USA überzeugte viele Fachleute davon, dass größere Häfen allein nicht die Antwort auf größere Schiffe sein können; die Frachtströme in wenige Großanlagen zu leiten, erzeugte einfach nur mehr Turbulenzen in der gesamten Logistikkette.

„Schiffe mit höherer Kraftstoffeffizienz und Ladefähigkeit scheinen sehr effektiv zu sein“, sagt Marco Pluijm, Leiter des Bereichs Häfen und Marine bei Bechtel, einem der weltweit größten Unternehmen für Ingenieurwesen, Bauwesen und Projektmanagement. „Doch sie setzen die Hafen- und Terminaleigentümer und -betreiber, die diese riesigen Schiffe abfertigen müssen, zugleich auch unter Druck. Zu den drei größten Hindernissen (für die Effizienz) zählen die Umschlagskapazitäten der Häfen und Terminals, die Anbindung ans Hinterland und die Verfügbarkeit ausreichender finanzieller Mittel.“

Pluijm sagt, dass beispielsweise noch mehr Investitionen in den großen Häfen der US-amerikanischen Ostküste erforderlich sein würden, die bereits im Zuge der Verbreiterung des Panamakanals nachgerüstet wurden, der seinen Betrieb 2016/17 aufnehmen wird (die neuen Panamax-Schiffe werden bis zu 12.500 TEU laden können), um künftig auch die 20.000-TEU-Schiffe abfertigen zu können, die seit der Erweiterung des Suezkanals im August 2015 eingesetzt werden. „Dazu wird nicht jeder Hafen in der Lage sein“, sagt er.

TECHNIK ALS LÖSUNG

Einige dieser Stolpersteine könnten durch eine bessere und frühere Informationsweitergabe beseitigt werden, sagt Kumar von der USMMA. „Von zentraler Bedeutung ist die Geschwindigkeit der Informationsübermittlung vom Schiff zum Terminal“, sagt er. „Ohne IT-Support in seinen vielfältigen Formen gäbe es das reinste Chaos, vom Hafen- und Schiffsbetrieb über die Güterabfertigung bis zur Prognose und Datenanalyse. Ohne Echtzeitinformationen kann es keine effiziente Lieferkette geben, und dies ist nur dank der vielen Fortschritte in der IT möglich.“

Was die Schiffe auf See angeht, ließen sich die IT-Investitionen von Maersk wohl am besten, wenn auch nicht ausschließlich, anhand der Investition in die Triple-EKlasse veranschaulichen, sagt Svendsen. „Wir vernetzen die Flotte zunehmend mit unserem Unternehmen an Land, um in Echtzeit Hinweise zu optimalen Routen, Hafenverweilzeiten und Geschwindigkeiten zu liefern. Dadurch konnte Maersk Line signifikante Einsparungen erzielen.“

„Wir investieren ständig in unsere Betriebssysteme, Verfahren und Software“, sagt Al Muallem von DP World. „Unser leistungsstarkes IT-Team entwickelt Softwaretools, mit denen der gesamte Hafen effizienter wird. Die Ladung von den Schiffen zu löschen, ist nur der erste Schritt eines mehrstufigen Prozesses, der vom Schiff bis zum Abtransport aus dem Hafen reicht.“

DP World nennt sein Containerterminal 3 in Jebel Ali das „Terminal der Zukunft“. „T3“ verfügt über 19 der größten und modernsten Kaikräne der Welt, die aus einem Kontrollraum am Kai ferngesteuert werden. Die Kräne – einschließlich intelligenter mobiler Apps, einer zu 100% elektronischen Abfertigungsanlage und eines modernen Gate-Automatisierungssystems – tragen zur Kosteneffizienz des Terminals bei.

Die am besten sichtbare IT-Investition im Hafen von New York ist derzeit das neue Terminal Information Portal System (TIPS) von Sustainable Terminal Services, Inc. TIPS bietet allen Hafennutzern einen umfangreichen webbasierten Zugriff auf zentralisierte Informationen zu Containerverfügbarkeit und Buchungsstatus sowie terminalbezogene Neuigkeiten. Der Vorteil liegt in der Konsolidierung von Informationen.

Obwohl schon große Fortschritte erzielt wurden, steht noch viel Arbeit bevor. Kumar glaubt jedenfalls, dass Hafen- und Terminalbetreiber viel über die Abfertigung lernen könnten, wenn sie sich anschauen würden, wie Flughäfen die größten Flugzeuge der Welt abfertigen.

„Als Fluggesellschaften begannen, den (Airbus) A380 einzusetzen, der 853 Passagiere befördern kann, wurde auch das Ein- und Aussteigen der Reisenden beschleunigt“, sagt er. „Für die Abfertigung größerer Flugzeuge wird somit nicht mehr Zeit benötigt, ganz im Gegensatz zu größeren Containerschiffen. Wir brauchen ähnliche Paradigmenwechsel beim Hafenbetrieb, um mit den wachsenden Schiffsgrößen Schritt zu halten. Das erfordert mehr Automatisierung und noch mehr Informationstechnologie.“

* Die in diesem Beitrag enthaltenen Äußerungen von Shashi Kumar sind seine persönliche Meinung und spiegeln nicht unbedingt die Meinung der United States Merchant Marine Academy, der Maritime Administration, des US Department of Transportation oder der US-amerikanischen Regierung wider.

DER OFFSHORE-HUB

Während die Größe der Schiffe, die Tiefe der Häfen und die Kapazitäten für den landseitigen Transport der Container durch das System viel Beachtung finden, ist Marco Pluijm, Leiter des Bereichs Häfen und Marine bei Bechtel, ein Befürworter von Offshore-Häfen, mit denen sich Überfüllung vermeiden und die Effizienz des Containerschiffsbetriebs steigern ließe.

Nach dem Bechtel-Modell entladen Hochseeschiffe ihre Fracht auf dem Offshore-Hub. Von dort werden die Container auf Lastkähnen in einen oder mehrere nahe gelegene Häfen transportiert. Durch diese Verteilung der Ladung lässt sich die Belastung auf eine größere Fläche umlegen, anstatt noch mehr Güter in die schon jetzt überfüllten Korridore zu quetschen. Mit Offshore-Hubs sei auch die Vertiefung der vorhandenen Häfen nicht mehr erforderlich, wodurch sich die ökologischen Auswirkungen reduzieren ließen, die ein Ausbau dieser Häfen mit sich bringen würde, sagt Pluijm.

von Greg Trauthwein Zurück zum Seitenbeginn