DES DONNÉES EN VRAC Le secteur maritime ne manque pas de données, mais trop peu d’acteurs s’en servent pour améliorer leurs opérations

Le secteur maritime mondial traverse les frontières géographiques, économiques et sociales, mais n’a pas encore franchi celle du big data. Avec une connectivité qui s’améliore et toujours plus de débit, certains navires rejoignent la révolution des données. Question : comment convaincre la majorité de rejoindre le cap du digital ?

Frank Coles, PDG de Transas, fournisseur de systèmes informatiques spécialisés dans le transport maritime, résume bien l’effet du big data sur le secteur maritime mondial : « Le big data, c’est l’ensemble des données actuellement recueillies sur un navire. Le smart data, c’est notre capacité à analyser et trier ces données et à les utiliser de manière pertinente. »
 
La distinction est importante, en particulier dans une industrie largement perçue comme conservatrice face aux nouvelles technologies et plus en retard encore en ce qui concerne l’analyse des données susceptibles de rendre l’exploitation des flottes plus efficace et plus rentable. Des dirigeants visionnaires, comme Frank Coles, ont bien l’intention de changer les choses.

« Les équipages remplissent toujours leur compte-rendu quotidien sur papier », explique Frank Coles, qui fait référence aux traditionnels rapports de situation envoyés, chaque jour, à midi. « Le capitaine est, de fait, surchargé de tâches d’écriture qui devraient être automatisées. Nous devons changer les comportements. Je pense que la nouvelle génération d’armateurs fera évoluer la situation, parce qu’elle a un état d’esprit différent. »

Pourquoi changer ? Parce que c’est bon pour les affaires.

« Le big data, c’est l’ensemble des données actuellement recueillies sur un navire. Le smart data, c’est notre capacité à analyser et trier ces données et à les utiliser de manière pertinente. »

FRANK COLES PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL, TRANSAS

« Le secteur du transport maritime est très conservateur et se laisse guider par ses émotions, avec des gens qui continuent à faire comme ils ont toujours fait », déclare Jonathan Dowsett, gestionnaire principal du rendement de la flotte chez Eagle Bulk Shipping. « Nous devons adopter les technologies modernes et les nouvelles approches, ce qui implique de ne pas continuer à faire comme avant. »

Plusieurs tendances poussent armateurs et exploitants à adopter de nouvelles solutions : l’augmentation des fusions d’entreprises, une chaîne logistique mondiale de plus en plus connectée et l’arrivée des générations Y et Z. Autre facteur d’adoption : l’augmentation constante de la vitesse de connexion par satellite VSAT. Selon une étude de DNV GL, la vitesse maximale de transmission de et vers les navires, s’élevait approximativement à 10 Gbps en 2015. Elle devrait dépasser 200 Gbps en 2025.

Les compagnies de croisière, du fait de leur liens avec le secteur du tourisme, et les transporteurs de conteneurs, très liés à une chaîne logistique mondiale fortement automatisée, sont les deux premiers segments maritimes à exploiter activement les solutions de big data. Néanmoins, à eux deux, ils représentent moins de 12 % des 91 000 bateaux qui sillonnent la planète, ce qui signifie qu’il reste encore beaucoup à faire.

Pourquoi maintenant ? Parce que le secteur a enfin les moyens de le faire, comme l’indique Howard Fireman, directeur général adjoint et directeur de la technologie chez American Bureau of Shipping (ABS), leader de la classification maritime.

« La communauté maritime dépend de plus en plus de l’accès en temps réel, du suivi et de l’analyse des données », dit Howard Fireman. « Nous vivons dans un monde de données. Les données pilotent notre activité, et l’utilisation que l’on en fait et l’interprétation qu’on leur donne déterminent nos opportunités futures. C’est un tournant dans l’histoire du secteur. Désormais, il existe des outils d’analyses de données qui facilitent la gestion prévisionnelle et permettent de prendre les bonnes décisions. »

LE DECLIN HISTORIQUE DU VRAC

On pourrait penser que le secteur des transporteurs de vrac, ces « fourgonnettes utilitaires » de la mer, résistantes et généralement peu coûteuses, car moins équipées en high-tech, serait le dernier à investir dans des solutions avancées de gestion de données.

Il n’en est rien.

« Les exploitants de vraquiers traversent une mauvaise passe et ont besoin de se démarquer. Pour cela, l’informatique décisionnelle est un outil essentiel. Les acteurs réticents à adopter cette approche risquent d’être laissés au bord du chemin. »

JONATHAN DOWSETT GESTIONNAIRE PRINCIPAL DU RENDEMENT DE LA FLOTTE CHEZ EAGLE BULK SHIPPING INC.

Depuis presque dix ans, du fait du ralentissement de l’économie mondiale et de l’afflux de milliers de nouveaux bateaux plus grands, les vraquiers connaissent un déclin historique, trop de navires et trop peu de cargaison à transporter. L’indice de référence Baltic Dry Index est ainsi passé de 4661 points en 2009 à 831 en octobre 2016. Pour survivre à ce marasme, l’américain Eagle Bulk Shipping, troisième armateur mondial de vraquiers Supramax, d’un tonnage compris entre 50 000 et 60 000 tpl, a adopté le big data et investi dans des systèmes de gestion avancés.

« Les exploitants de vraquiers traversent une mauvaise passe et ont besoin de se démarquer. Pour cela, l’informatique décisionnelle est un outil essentiel. », estime Jonathan Dowsett, dont le travail consiste à recueillir et analyser des données de toutes sortes pour en tirer des renseignements utiles à une prise de décision meilleure et plus rapide.

VAINCRE LE MARASME GRÂCE AU BIG DATA

« Nous optimisons tout, de l’acheminement au type de peinture antisalissure de la coque, à la date du passage en cale sèche », déclare Jonathan Dowsett. « Si nous pouvons collecter des données pertinentes, nous pouvons essayer de modéliser la logique pour prendre une décision rationnelle, au lieu de nous fier à notre avis personnel ou à des conventions qui sont parfois caduques, étant donné la vitesse d’évolution du secteur et du marché. »

Eagle Bulk Shipping possède et exploite 40 vraquiers Supramax et gère elle-même les aspects commerciaux et techniques de son activité. Jonathan Dowsett représente bien cette nouvelle génération d’armateurs. Il a d’abord décroché une licence d’architecture et d’ingénierie navale au Webb Institute, puis un mastère d’ingénierie en développement durable, à l’université de Cambridge. Après quelques années chez l’armateur Maersk, à Copenhague, il a rejoint Eagle Bulk Shipping, en janvier 2016. Selon Frank Coles, Jonathan Dowsett incarne ce changement d’attitude dont le secteur maritime a besoin.

« À bord de nos navires, nous recueillons un maximum d’informations, depuis la vitesse jusqu’aux paramètres météo, en passant par la consommation de carburant », explique Jonathan Dowsett. « Nous pouvons même surveiller des points plus précis, tels que la pression d’un cylindre particulier du moteur principal. Toutes ces données sont régulièrement envoyées sur terre où nous les associons à d’autres informations, pour en tirer, par exemple, différents modèles de consommation optimale de carburant, en fonction de la vitesse, du tirant d’eau et des conditions météo. »

« Le big data, c’est l’ensemble des données actuellement recueillies sur un navire. Le smart data, c’est notre capacité à analyser et trier ces données et à les utiliser de manière pertinente. »

FRANK COLES PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL, TRANSAS

Grâce à ce traitement informatisé des données, Eagle Bulk Shipping est capable de prendre décisions, qui pouvaient auparavant prendre plusieurs semaines, en quelques minutes. Le retour d’information quasi instantané et la collaboration avec la terre permettent aux capitaines de prendre rapidement des décisions opérationnelles et de réduire les coûts marginaux de chaque trajet.

NAVIGUER DANS UN DELUGE DE DONNÉES

Au lieu que l’équipage transmette les données une fois par jour, elles arrivent maintenant plusieurs fois par seconde.

« Nous pourrons bientôt définir des actions correctives en temps réel », se réjouit Jonathan Dowsett. « Finies les vitesses ou les assiettes de navigation sous-optimales, qui durent une semaine. En deux minutes, elles seront corrigées. »

Le premier défi consiste à recueillir plus de données et de meilleure qualité, mais le but ultime est d’analyser et d’utiliser ces informations de manière efficace.

« Nous aurons tellement de données et de modèles pour les décortiquer que nous découvrirons des inefficacités opérationnelles et techniques insoupçonnées à ce jour », affirme Jonathan Dowsett. « Cet échange d’informations en temps réel entre le navire et la terre nous ouvrira de nouveaux horizons de capacités prévisionnelles, grâce auxquelles nous pourrons passer de la réaction à l’anticipation. »

« Je pense que les acteurs réticents à adopter cette approche risquent de se faire distancer et d’être laissés au bord du chemin. », conclut Jonathan Dowsett. ◆

de Gregory Trauthwein Retour en haut