COMPASS MAGAZINE #14
COMPASS MAGAZINE #14

L’AUTOMOBILE EN TRANSITION Au travail comme dans le privé, les voitures sans conducteur apporteront un profond changement social.

Les véhicules autonomes (VA) sont sur le point d’avoir d’importantes répercussions sociales en transformant les paysages urbains et les économies nationales. Que ce soit dans notre travail ou dans la manière dont nos voitures expriment notre style personnel, l’impact traditionnel de celles-ci sur la société est en passe de changer radicalement.

L’automobile est l’une des technologies centrales de l’organisation de nos vies depuis plus d’un siècle, façonnant nos lieux de vie, notre façon de nous rendre au travail, de nous socialiser, de nous divertir et bien plus encore.

Aujourd’hui, une transformation radicale des relations qu’entretiennent les individus avec leurs véhicules est à portée de main : voici l’arrivée de voitures qui se conduisent seules ! Les technologies d’aide à la conduite sont déjà usuelles dans les nouvelles voitures et, chaque année, les nouveaux modèles créés sont plus intelligents.

Raj Rajkumar, directeur du Collaborative Research Center on Autonomous Driving (Centre de recherche collaboratif sur la conduite autonome) de l’université Carnegie-Mellon de Pittsburgh (USA), prédit que la conduite totalement autonome sera possible dans les pays industrialisés d’ici 2020. Il faudra ensuite patienter cinq années supplémentaires pour résoudre les problèmes de responsabilité et d’assurance et pour que cette technologie soit acceptée par la société dans son ensemble.

L’ÉNIGME URBAINE

L’avènement des VA laisse présager des avantages – et des coûts – pour des milliards d’individus. L’Organisation mondiale de la santé indique que 1,2 million d’automobilistes meurent chaque année d’accidents dans le monde. Selon le Washington Post, ce chiffre pourrait tripler d’ici 2030 avec l’acquisition des premières automobiles par les consommateurs des pays en développement. « Si vous ajoutez à cela les coûts économiques de ces accidents et de ces morts, le total dépasse aisément le demi-billion de dollars par an », ajoute R. Rajkumar.

Les VA réduisent ou limitent nettement le nombre de tués sur l’autoroute en éliminant les erreurs du conducteur, notamment la conduite en état d’ivresse ou les fautes d’inattention. Cela réduira de façon significative la souffrance humaine et les désordres économiques engendrés par les morts sur les routes. « Ces voitures se comporteront différemment des voitures conduites par l’homme », déclare Alexander Mankowsky, à la tête de Future Studies, Society and Technology Research Group chez Daimler AG, à Stuttgart, Allemagne. « Vous, moi, nous tous devrons apprendre de nouvelles manières d’interagir avec ces voitures. » Un piéton, par exemple, ne sera pas en mesure d’établir un contact visuel avec un conducteur physique lorsqu’il arrive à une intersection, pour deviner ses intentions.

L’arrivée des VA pourrait également redessiner les cartes des zones urbaines, des aéroports et des centres commerciaux. Il ne sera plus nécessaire d’aménager des parkings puisque les voitures seront capables de se garer seules dans des parkings centralisés ou des parcs de stationnement régionaux. Donald Shoup, auteur du livre The High Cost of Free Parking, estime que 31% de l’espace en centre-ville est consacré aux stationnements. Les voitures sans conducteur transformeront cette habitude, libérant de l’espace pour une utilisation résidentielle et commerciale.

Paradoxalement, si les VA permettent au chauffeur de se consacrer à d’autres tâches, effectuer quotidiennement le trajet domicile-bureau pourrait ne
plus représenter une perte de temps coûteuse car les actifs pourront choisir de vivre hors de l’onéreux noyau urbain. Dans son étude publiée en janvier 2014, RAND Corporation, institution de recherche à but non lucratif basée en Californie, prévoit que « l’introduction des véhicules autonomes pourrait renforcer une tendance vers une utilisation des terres toujours plus dispersées, avec une concentration plus faible autour des régions métropolitaines ».

TOUT À Y GAGNER

Les experts prévoient également que la circulation, la congestion urbaine et la pollution de l’air diminueront, parce que les VA choisiront les voies de circulation les plus efficaces. Ces véhicules amélioreront également la mobilité des enfants, des personnes âgées, invalides ou handicapées. « Ne pensez pas au fait que votre véhicule est autonome », déclare T. E. “Ed” Schlesinger, doyen de la faculté d’ingénierie à l’université John Hopkins de Baltimore (USA). « Pensez que lorsque vous achetez votre véhicule, il est livré avec chauffeur, qui ne demande pas de salaire, ne mange et ne boit jamais, ne dort jamais et n’est jamais fatigué. Il est toujours disponible. Si vous pensez en ces termes, vous pourrez facilement vous figurer les répercussions sociales. »

Les personnes âgées devraient être les premiers bénéficiaires de cette avancée. « Peu importe mon âge, je suis toujours mobile » poursuit Ed Schlesinger. « Je peux rendre visite à mes petits enfants, prendre mes médicaments et aller faire les magasins. Grâce à cela, les personnes âgées ne sont plus obligées de vivre dans des centres spécialisés. Et les parents ne sont plus obligés de courir dans tous les sens pour aller chercher leurs enfants au foot. Les enfants montent dans la voiture et celle-ci les emmène à leurs activités. Le concept “d’être en âge de conduire” disparaît. »

La flotte de VA de Google a parcouru plus de 800 000 km en phase de test sans incident, amenant la perspective de voitures sans conducteur bien au-delà de la théorie. Pour démontrer comment de tels véhicules peuvent être utiles à des citoyens handicapés ou invalides, Google a réalisé une vidéo de l’un de ses véhicules conduisant un homme aveugle au restaurant puis à la laverie pour récupérer son linge. « Cela changerait ma vie », affirme le « conducteur », Steve Mahan, aveugle à 95%. Le clip vidéo a été visionné 5,5 millions de fois depuis sa publication sur YouTube en mars 2012.

DES EMPLOIS EN PÉRIL

Sur le plan économique, la productivité de nations entières pourrait être accrue si les usagers consacraient le temps perdu dans les bouchons à leur travail. Mais, d’après John Challenger, PDG du cabinet d’outplacement Challenger, Christmas and Gray (basé à Chicago, USA), les VA pourraient également créer des pertes dans le paysage des emplois. Les VA feront disparaître les métiers de conducteurs professionnels, tels que les chauffeurs de taxis et de camions, et les métiers des services qui y sont liés, comme les gardiens de parking. Une famille aura peut-être besoin d’une seule voiture ou plusieurs familles pourront se partager une même voiture, ce qui réduira la demande d’automobiles et donc de main-d’œuvre qui les produit. S’il n’y a plus d’accidents, les compagnies d’assurance et les postes de commerciaux et d’experts en sinistres pourraient être amenés à disparaître, ainsi que le besoin de carrossiers pour réparer les véhicules accidentés, et de casses pour entreposerles épaves.

Parallèlement, les VA créeront de nouveaux emplois dans la construction et l’entretien de ces flottes de véhicules intelligents et dans les infrastructures de communication qui les relieront. « Si ces voitures sont électriques, il y a aura un déficit d’emploi pour les conducteurs et dans les stations essence », déclare J. Challenger. « Il pourrait y avoir moins de travail pour les mécaniciens s’il n’y a plus de moteur au sens où nous l’entendons aujourd’hui. Mais cela ne veut pas dire qu’il n’y aura pas davantage d’emplois dans les domaines de la santé, de l’enseignement et du coaching. »

RESPONSABILITÉ ET VIE PRIVÉE

La société devra compter avec les implications juridiques des voitures intelligentes, y compris les questions de responsabilité et de respect de la vie privée. Si une voiture pilotée par un système informatique entre en collision avec une autre ou heurte un piéton, qui est responsable et qui paiera : le conducteur, le constructeur automobile, le fabricant du système informatique ou bien le réseau qui contrôle ce système ? Les véhicules seront équipés d’enregistreurs de données routières à même de reconstituer le moindre accident, mais les subtilités en matière de responsabilité juridique ne sont pas encore définies.

Les automobiles ne seront plus des sanctuaires privés mais les composants d’un réseau qui « connaît » le lieu, la vitesse et le comportement au volant de chaque véhicule à chaque instant les organismes chargés de l’application de la loi auront-ils accès à ces informations ? Les conjoints auront-ils la possibilité d’espionner les faits et gestes de leur partenaire ? Les parents sauront-ils que leur ado a bravé leurs interdits ? Autant de questions qui peuvent alimenter les tribunaux pendant des années.

UN DÉPLOIEMENT INTERNATIONAL

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a récemment mené des tests de terrain avec 3 000 véhicules équipés de technologies de communication sans fil (Wifi). À partir des résultats de ces tests, la NHTSA a annoncé, en février 2014, qu’elle prévoyait d’exiger de toutes les nouvelles voitures qu’elles transmettent leurs données de localisation, de vitesse, de direction et toute autre information nécessaire. La NHTSA n’a pas précisé de date exacte mais l’orientation qu’elle veut donner est limpide. Des états américains dont le Nevada, la Californie et la Floride ont également promulgué des lois qui autorisent les VA à circuler sur leurs routes.

Si les gouvernements font pression, les constructeurs automobiles ont développé des partenariats avec des grands noms de la haute-technologie dont Google, Apple et Microsoft, dont l’aide sera nécessaire pour faire fonctionner et relier les véhicules autonomes. Au Japon, Toyota, Nissan et Honda se sont accordés sur la bande passante à utiliser pour permettre à leurs véhicules de communiquer, propulsant le Japon en tête dans l’élaboration de normes pour les VA.

En Europe, Alexander Mankowsky, chez Daimler, a déclaré que pour accéder à certaines heures aux centres villes, ceux-ci exigeront que les véhicules soient équipés de technologies de communication avancées. Si les centres villes s’autoproclament zones de sécurité et n’autorisent que certains véhicules à entrer, conduire en ville pourrait devenir plus sûr. Cependant, A. Mankowsky estime que 15 à 20 ans seront nécessaires pour que la flotte d’un pays soit équipée de ces technologies avancées. En attendant, les automobilistes aux faibles revenus qui possèdent des voitures plus anciennes pourraient voir leur
mobilité réduite.

PROJETS PILOTES EN TEST

Les essais de VA ont lieu, le plus souvent, dans des circonstances où les usagers se déplacent de façon répétitive et prévisible. Le Royaume-Uni, par exemple, s’est engagé dans un projet pilote d’une valeur de US$2,5 millions qui teste des « cabines » autonomes sur des trajets spéciaux à Milton Keynes, une ville située à 72 kilomètres au nord-ouest de Londres. L’objectif est de créer un système de 100 cabines à deux places sans chauffeur d’ici 2017.

De même, l’université de technologie de Nanyang à Singapour prévoit de lancer le premier système de navettes de transport sans chauffeur de la cité-État, qui relierait le campus universitaire à un parc de recherche situé 2 kilomètres plus loin. Les navettes, qui pourront transporter jusqu’à huit passagers chacune, se mêleront aux autres véhicules, de façon à intégrer les VA dans le système de transports urbains de Singapour. Les experts mènent un débat enflammé pour savoir si les VA pourront être utilisés dans les marchés émergents comme la Chine, qui possède peu d’infrastructures dans ses grands espaces, et l’Inde, célèbre pour sa circulation chaotique.

L’étude de RAND suggère que les pays en développement pourraient avancer plus vite que les pays développés dans le domaine des véhicules autonomes. L’étude indique que « les pays qui possèdent peu d’infrastructures automobiles pourraient “passer directement” à la technologie autonome. Tout comme les téléphones portables ont permis aux pays en développement d’éviter la mise en place d’infrastructures terrestres onéreuses, la technologie autonome pourrait permettre à ces pays de sauter certains aspects de la construction d’infrastructures de transport traditionnelles ».

R. Rajkumar ne partage pas ce point de vue. Il doute, par exemple, que les habitudes de conduite de son Inde natale s’adaptent facilement aux VA. « Dans des endroits comme Bombay, les règles de conduite sont très différentes », explique-t-il. « Les marques de signalisation sur la chaussée sont seulement des suggestions. Vous pouvez très bien trouver quatre ou cinq véhicules côté à côte sur une route urbaine à trois voies. »

UN REGARD VERS L’AVENIR

Au niveau international, il reste cependant beaucoup d’inconnues à résoudre concernant les VA. Même dans le meilleur des scénarios, il y aurait des gagnants et des perdants. Mais RAND soutient que, globalement, la conduite autonome serait une bonne chose pour la société.

« Dans l’ensemble, nous pensons que les avantages de la technologie autonome – dont la baisse des accidents, l’augmentation de la mobilité et les économies d’essence – dépassent les probables inconvénients et coûts », conclut le rapport. ◆

by William J. Holstein Back to top