L’environnement que nous connaissons aujourd’hui évolue rapidement. Les besoins du marché changent si vite qu’il est vital de rester connecté avec ses clients. Nous avons appris cette leçon à nos dépens, lorsque nos clients ont jugé que notre première définition de l’Airbus A350 n’était pas conforme à leurs besoins. Cela a donné l’avantage à notre concurrent, dans un environnement de compétition intense. Nous avons dû combler cet écart, c’est pourquoi nous avons mis au point l’A350 XWB (eXtra Wide Body).
Nous savions que le programme A350 XWB serait le plus vaste et le plus complexe de l’histoire de l’aéronautique européenne. C’est la première fois qu’Airbus introduit une part importante de fibre carbone dans la construction d’un avion : plus de 50% du fuselage et de la surface portante. Nous avons dû nous montrer particulièrement novateurs dans nos méthodes et relever un véritable défi en matière de fabrication afin d’être extrêmement rapides. Nous devions également travailler avec nos fournisseurs pour répondre aux difficultés de ce programme.
« Nous avons dû connecter tous les intervenants dès le départ. Pour la première fois, nous avons réuni l’ensemble des départements dans le cadre d’une gestion de programme unique. »
Didier Evrard
Vice-président exécutif ET DIRECTEUR du programme Airbus A350 XWB
Nous avons dû progresser à pas de géants en termes d’efficacité. L’aspect collaboratif du travail s’est avéré crucial. Il a fallu connecter tous les intervenants dès le départ, intégrer des idées provenant de toutes les disciplines, développer des méthodes radicalement différentes de celles que nous avions utilisées pour l’A380. Pour la première fois, nous avons réuni l’ensemble des départements dans le cadre d’une gestion de programme unique afin d’assurer l’unité des équipes et leur engagement pour un objectif commun.
Plus de 3 000 utilisateurs de notre maquette numérique se connectent chaque jour en temps réel, ce qui nous permet d’être extrêmement efficaces. Puisque nous avons créé des passerelles entre le monde de la conception et celui de la fabrication en leur permettant de collaborer via un modèle virtuel en 3D sur une plateforme unique, il y a eu très peu de demandes de corrections en fin de cycle. S’il fallait effectuer un changement, toutes les parties concernées, y compris nos fournisseurs, en étaient avertis immédiatement. Par ailleurs, bien plus que par le passé, nous avons utilisé des simulations approfondies des structures et des fonctionnalités du système, ce qui a également contribué à la qualité exceptionnelle des documents techniques de l’A350 XWB.
Les résultats de notre collaboration innovante sont impressionnants. Nous ne nous sommes pas contentés de rattraper nos concurrents, nous les avons dépassés. Nous avions prévu pratiquement un an à l’avance la date à laquelle notre avion effectuerait son premier vol, et nos prévisions se sont concrétisées le 14 juin 2013. Nous avons déjà enregistré plus de 700 commandes et effectué 270 heures depuis lors ; cet avion donne donc toute satisfaction.
Employés d’Airbus ou fournisseurs, tous tirent une grande fierté de ce qui a été accompli. Cet exploit revêt à mes yeux une connotation spéciale. L’A350 XWB est le dernier programme que j’aurai dirigé chez Airbus. L’envergure du défi sur tous les fronts et l’opportunité de servir Airbus EADS à l’occasion de cette étape majeure de son histoire, ont constitué pour moi une formidable motivation.
Les résultats auxquels nous sommes parvenus, non seulement en ce qui concerne l’avion mais également dans nos méthodes de travail au sein d’Airbus et avec nos fournisseurs, constituent un précieux héritage pour l’ensemble des programmes à venir.
