2009 년 금융위기 이후로 항공 여행은 세계 성장률의 두 배에 달하는 속도록 증가하고 있으며 2030 년까지 두 배로 늘어날 것으로 예측됩니다. 두 메이저 상업용 항공기 제작사인 에어버스와 보잉이 2000년에 제작된 것보다 두 배 이상 많은 여객기를 올 한 해에 인도하기 위한 본 궤도에 올라 있다는 것이 전혀 특이한 일이 아닐 정도입니다.
이는 상업용 항공업계에 좋은 징조입니다. 하지만 최근 에어버스의 최고운영책임자에서 은퇴한 존 리히에 따르면 이러한 수요 팽창은 몇 가지 도전과제를 안겨 줍니다. 2018 년 9 월을 기점으로 에어버스는 거의 7,400 대에 달하는 주문 잔고를 보유하고 있는데 이는 현재의 생산 속도로 볼 때 약 9 년의 작업 기간을 필요로 한다. 보잉의 경우는 5,900 대로서 7 년의 생산 기간을 의미합니다.
이 현대적인 여객기를 조립하는 데 필요한 부품과 하부 시스템을 공급하는 수 백 개의 공급 업체들이야 말로 이러한 주문량이 얼마나 큰 도전인지를 가장 뼈저리게 실감하는 이들입니다. 많은 업체들이 주문에 따라가기 위해 안간힘을 쏟고 있는데 OEM 업체들은 2019 년까지 생산 속도를 올리려 하고 있어서 공급 업체의 부담을 가중시키고 있습니다.
"아주 천천히, 적정 한도 내에서 산출을 높이는 것은 괜찮습니다. 하지만 급격한 도약은 문제가 됩니다."라고 유나이티드 테크놀로지의 사장인 그레고리 헤이즈는 말했습니다. 이 회사는 에어버스와 보잉 양사에 엔진과 기타 부품을 공급하는 티어 1 공급자입니다.
미국의 컨설팅 회사인 에어로 다이나믹 어드바이저리의 책임자 케빈 마이클도 같은 우려를 표명합니다.
"상업 항공기 공급 사슬에 전대미문의 급격한 생산율 증가가 있다는 점을 많은 이들이 걱정하고 있습니다."라고 그는 말했습니다. "예를 들어, 용광로와 주물생산 용량이 충분할까요? 인테리어 공급자를 늘릴 수 있을까요?"
관계자들이 보기에, OEM 업체들이 공급 업체의 생산과 자재 확보 계획을 보다 투명하게 알 수 있다면, 장차 공급 차질의 이상 신호를 좀 더 일찍 포착함으로써 부분적으로나마 생산을 늘릴 수 있을 것이라 생각됩니다.
보잉과 에어버스가 과거 10 년 간 공급자와의 긴밀한 협업을 통해 위험을 통제하며 신제품을 공급하는 데 큰 진전을 이루었지만 공급 사슬 상의 많은 참여자들은 OEM이 원하는 통찰을 제공하기에는 역부족입니다.
공급업체가 OEM의 요구에 어떻게 대응할 것일까요? 에어버스의 상용기 부문 기술 부사장인 쟝 브리스 듀몽에 따르면 그것은 기존 컴퓨터 시스템과 점진적 개선 방식으로 이루어지지는 않으리라 보입니다.
"우리는 아주 강한 시장을 가지고 있고 납기를 줄이고 전체 공정의 스피드를 높이는 데 협력하기 위해 전체 공급 사슬이 보다 더 디지털적으로 진화해야 합니다."라고 그는 말했습니다.
필수 과제
앞으로의 도전 과제를 면밀히 살펴 본 결과 에어버스는 인더스트리 4.0을 도입하여 생산 현장을 디지털화하고 이것을 다시 공급자의 생산 현장과 연결하고자 합니다. 다양한 디지털 기술 중에서 빅 데이터와 애널리틱, 인공지능, 증강 현실, 자동화 로봇과 시뮬레이션 능력이 생산 부문을 강화시킬 기술입니다. 보잉과 봄바디어는 같은 길을 가고 있습니다.
"고객들은 낮은 가격에 높은 가치를 두고 있고 이는 디지털화 전략에 의해 성취될 수 있습니다."라고 보잉의 엔터프라이즈 아키텍트인 조쉬 슐라거는 말했습니다.
OEM들이 공장 중심의 디지털 변혁이야말로 필수적인 과제라고 생각하는 이유를 이해하기는 어렵지 않습니다.
그 전략에는 OEM과 공급자의 생산 설비에 스마트 센서를 부착해서 이를 공동 기업망에 묶음으로써 OEM으로 하여금 공급 사슬 프로세스의 업스트림과 다운스트림 및 각종 이슈에 대한 통찰력을 뽑아낼 수 있도록 하는 것을 포함합니다.
OEM이 바라는 바는 티어 1,2,3 공급자의 준실시간 데이터를 적용하고 이로부터 학습함으로써 보다 빠른 의사결정을 하고 공급 사슬의 이상 징후를 조기에 발견하며 전체 공급망의 효율을 높이고자 합니다. 물론 이를 통한 궁극적인 목표는 최종 소비자에게 고품질의 제품을 낮은 가격에 공급하고, 당연한 말이지만 팍팍한 주문 잔고로부터 이익을 얻는 것입니다.
OEM들이 디지털 변혁으로부터 잠재력을 최대한 끌어내기 위해서는 공급자들이 전보다 더 많은 운영 정보를 공유해야만 하는데 이것이 녹록한 일은 아닙니다. OEM으로부터 이미 엄청난 가격 압박을 받고 있는 낮은 티어의 공급자들은 그들의 경영이 OEM에게 완전히 공개됨으로써 그러한 압박이 더욱 거세질 것을 우려합니다. 또한 이미 쥐어짤대로 짜낸 이익폭을 가지고 시스템과 네트워크 업데이트 비용을 감당하는 것도 어려운 일입니다.
"항공 업계는 우리가 원하는 만큼 투명한 상태가 아닙니다."라고 적층 가공업체인 모프3D의 최고경영자 이반 마데라는 말했습니다. "그것이 바뀌면 진정 변혁적일 것입니다. 전 공급 사슬에 걸쳐 최상의 협력관계를 어떻게 이루어낼까요? 그건 OEM 기업으로부터 시작되어야 합니다."
에어버스는 변화가 쉬운 것은 아니라는 것을 알고 있습니다.
"우리가 가야할 길에 대한 비전은 분명합니다. 바로 완전한 변혁입니다."라고 듀몽은 말했습니다.
에어버스의 비전은 생산 공정의 모든 단계가 이음새 없이 연결되고 공급자들의 모든 데이터를 공유하여 생산 능력부터 품질에 이르기까지 모든 것을 미리 꿰뚫어 보는 것입니다. "우리의 목표는 모든 구석구석까지 지속적 개선을 이루는 것입니다."라고 그는 말했습니다.
그 비전을 성취하기 위해 OEM이 공급자에게 바라는 것은 인터스트리 4.0을 수립하기 위한 디지털 기술과 전문 인력에 투자하는 것입니다.
이러한 공급자의 책임을 인식시키기 위해 에어버스는 워크샵을 진행하고 있습니다.
"우리의 현 지점에서 우리가 있어야 할 지점으로 나아가기 위해서는 공급자 모두의 참여가 필요합니다."라고 듀몽은 말했습니다. "모든 참여자가 얽힌 곳 없이 모여서 서로 접하고 협업을 통해 실질적 이익을 고취하는 하나의 생태계로 보면 됩니다. 이는 또한 현재의 운영 속도와 조화롭게 나아갈 수 있어야 합니다."
듀몽은 앞으로 5년 내에 변혁 과정이 완료될 수 있으리라 기대하고 있습니다.
그에 따르면 에어버스는 제대로 동작하는 인더스트리 4.0의 힘을 이미 검증하였고 이에 따라 신규 항공기 프로그램의 개시부터 인도까지의 과정에서 최대 40%의 시간을 단축시킬 수 있으리라 기대하고 있습니다. 반복성 개발 비용에 관련해서는 50%까지의 극적인 절감도 가능할 것이라고 최고구매책임자인 클라우스 리흐너는 말했습니다.
양대 항공기 제작사는 적극적인 디지털화를 진행 중이다. 에어버스는 지능형 공급 사슬과 품질 "전망대"을 구현했는데 모든 기능 부문에 대한 투명성을 제고하기 위한 일종의 참여 시스템이라고 리흐너는 말했습니다.
공장 운영과 공급 사슬의 디지털화는 큰 퍼즐의 한 조각일 뿐이라는 것을 OEM은 인식하고 있습니다. 자신들의 생산 현장을 넘어서 전체 항공 생태계의 전면적인 디지털화를 진행하여 업스트림과 다운스트림 모두를 인더스트리 4.0 환경과 연결시켜야 하는 과제를 해결해야 한다는 것을 잘 알고 있습니다.
하지만 OEM과 공급자들의 현안은 항공사들이 기종을 현대화하고 비행 수요가 최고점을 갈아치우는 2019 년과 그 이후의 생산 속도 향상을 위해 디지털화의 잠재력를 어떻게 최대한 끌어내느냐에 있습니다.
"우리 산업은 혁명의 초기 단계에 와있습니다. 향후 5 년 동안 전혀 다른 모습을 보게 될 것입니다."라고 듀몽은 말했습니다. "험난한 과정이 될 것입니다. 하지만 피할 수 없는 여정입니다."
공급 사슬의 가시성을 높이기 위한 더 자세한 내용을 윈한다면 go.3ds.com/Vce 를 방문하십시오.
