Marine & offshore

해운업 생존 가이드

Greg Trauthwein
28 October 2015

장거리 화물 선적 가격이 곤두박질치면서 해운업체들은 그 어느 때보다 큰 선박을 활용해 규모의 경제를 실현하여 비용을 절감하고자 하고 있다. 그러나 이같은 전략이 이들 해운업체에 서비스를 제공해야 하는 항만에 무거운 금융 부담을 주면서 생존을 위해 서로 공존해야하는 해운업체 관계사들 간에 갈등을 일으키고 있다. 현재 양측 모두가 정보 기술 개선을 통해 부담을 완화할 방법을 찾고 있다.

컨테이너 화물을 선적하는 사람들은 선적 비용을 낮출 수 있는 방법을 정확하게 알고 있다. 바로 한 척 당 더 많은 화물을 싣는 것이다. 그 결과 2018년 컨테이너 화물 운반 산업 최초로 20,000 TEU(단위당 20피트) 선박이 도입될 예정이다. 이 선박은 입항할 수 있는 항구 가 전 세계에 몇 안 될 정도로 규모가 크다.

해운업체가 더 큰 규모의 선박을 원하는 경 제적인 이유는 단순하다. 뉴욕 및 뉴저지 항만청(Port Authority of New York and New Jersey) 전(前) 항만 상업 책임자인 리 처드 랠러비(Richard Larrabee)는 더 큰 선 박으로 운송하는 화물규모가 급격히 증가함 으로써 절감되는 비용에 대해 이렇게 말했 다. "홍콩에서 뉴욕으로 컨테이너를 운반하 는 비용은 1973년 컨테이너 당 5,800달러(약 676만원)였지만 오늘날에는 2,500달러(약 292만원)에 불과합니다.

노르웨이 오슬로에 위치한 역외 및 선박운 송 시장 부문 국제 브로커 및 투자 은행업 계를 선도하는 RS 플라토우 그룹(RS Platou Group)에 속한 RS 플라토우 경제 연구 소(RS Platou Economic Research)에 따르 면 역사적으로 강한 성장세를 보여온 컨테 이너 선박에 대한 수요는 올해에도 6% ~7% 성장할 것으로 보인다. 한편 도쿄에 위치한 비영리기구인 국제항만협회(International Association of Ports and Harbors, IAPH)는 2013년 글로벌 화물이 6억 5,100만 TEU를 넘어섰다고 보고했다. 공간에 대한 수요 증가율이 주목할만한 수준인 가운데 선박의 선적능력 역시 증가해 2015년에는 160만 내지 190만 TEU의 선적용량을 갖춘 선박이 등장할 것으로 보인다. 이는 전체 선적 용량의 7%에 해당하는 수치다.

“ 수익성은 대부분 비용을 더 낮추고 효율성을 더 높이는 기업의 능력에 달려 있습니다. 이를 실현하는 주요 원동력은 선박의 규모를 키우는 것으로 요약되는 규모의 경제 실현입니다.”

키스 스벤슨
머스크 라인 운영 담당 부사장

그러나 덴마크 대기업인 A.P. 몰러 머스크 그룹(A.P. Moller-Maersk Group)의 글로벌 컨테이너 부문인 머스크 라인(Maersk Line) 운영 담당 부사장 키스 스벤슨(Keith Svendsen)은 이렇게 말했다. "컨테이너 선 박 운송은 이윤이 적게 남는 산업입니다. 2014년 머스크 라인과 그 밖의 세 해운업체 만이 상당한 세전 및 이자 지급전 이익을 기록했습니다. 전체 해운업계의 마진율은 평균 3.1%에 불과했습니다. 수익성은 대부분 비용을 더 낮추고 효율성을 더 높이는 기업 의 능력에 달려 있습니다. 이를 실현하는 주요 원동력은 선박의 규모를 키우는 것으 로 요약되는 규모의 경제 실현입니다."

규모가 문제

선박이 더 커질수록 수로, 항만, 시설 및 관 련 물류서비스 역시 규모를 키워야 한다. 하지만 해운업체와 해운업체에 서비스를 제 공하는 설비업체 사이에는 상당한 마찰이 빚어지는 것이 현실이다.

미국 상선 사관학교(United States Merchant Marine Academy, USMMA)*의 국제 비즈니스 및 물류 교수이자 학장인 샤시 쿠 마르(Shashi Kumar)는 이렇게 분석했다. "선주가 더 큰 선적 능력과 더 낮은 단위당 비용을 실현할 것으로 보이는 최적의 선박 규모를 추구하는 것이 분명한 트렌드입니 다. 그리고 이것은 그 밖의 모든 것에 영향 을 미칩니다. 파나마 운하 확장, 수에즈 운 하 개선, 항만과 터미널에 대한 신규 투자, 더 깊은 수로 준설, (운송회사) 연대 형성 의 지 등이 선박 규모 확대의 영향으로 나타난 결과라고 할 수 있습니다."

항만 시설과 터미널 운영자들은 선주에게 불 만을 토로한다. 선박의 규모가 커진 덕분에 투자 부담을 지게 되었지만 비용을 상쇄할만 큼 물동량이 크게 늘지 않았기 때문이다.

아랍에미리트 7개국(UAE) 가운데 하나인 두 바이에 65개 이상의 해운터미널을 운영하는 글로벌 컨테이너 처리 전문 기업인 DP 월드 (DP World)의 UAE 지역 선임 부사장 겸 책 임자인 모하메드 알 무알렘(Mohammed Al Muallem)은 이렇게 설명한다. "초대형 컨테 이너선은 항만운영자에게 압력을 가합니다. 한편으로는 해운업체의 단위당 비용을 낮추 는 데 기여합니다. 그러나 물 위에서 실현되 는 규모의 경제를 땅으로 옮기기 위해 항만 산업은 정박 시설을 더 길게 늘려야 하고 수 로를 더 깊게 준설해야 하며 더 큰 크레인을 배치해야 합니다." DP 월드는 지난 5년 간 60억 달러(약 7조원) 이상을 투자해 터미널 의 수용능력을 늘리고, 자사의 주력 시설인 두바이의 제벨 알리를 포함하여 인프라를 업 그레이드했다고 알 무알렘은 말했다.

“ DP 월드는 지난 5년 간 60억 달러(약 7조원) 이상을 투자해 터미널의 수용능력을 늘리고, 자사의 주력 시설인 두바이의 제벨 알리를 포함하여 인프라를 업그레이드했다.”

모하메드 알 무알렘
DP 월드UAE 지역 선임 부사장 겸 책임자

지난 10여년 간 50억 달러(약 5조 8300억 원)를 투자해 40피트(약 12m)의 수로를 준설 해 50피트(약15m) 깊이로 만들고 항만 및 시 설을 개선한 뉴욕의 상황도 비슷하다. 뉴욕 및 뉴저지 항만청의 랠러비는 그와 같은 투 자는 확신을 바탕으로 한 것이어야 한다고 말했다. "수로를 준설하고 베이온 다리(Bayonne Bridge)를 높인다고 해서 (…) 더 많은 화물이 들어온다는 보장이 있는 것은 아닙 니다."

당연하게도 선주의 입장은 사뭇 다르다. 스 벤슨은 이렇게 설명했다. "수준 높은 인프라 는 경제성장을 결정하는 중요한 요소입니다. 해운업체들이 글로벌 무역을 더 효율적으로 만들기 위해 노력하는 사이 정부와 항만은 다른 길을 걸어왔습니다. 해운업체와 터미널 사이에 더 많은 협업이 이루어져야 효율성 을 더 높일 수 있을 것입니다. "

새로운 대형 선박이 정박할 수 있는 항만을 찾으려 하는 해운업체들은 항만이 그 모든 일은 스스로 하지는 않을 것이라고 생각한 다고 머스크의 스벤슨은 말했다. 예를 들어 머스크는 트리플-E (효율성, 규모의 경제, 환경)급 선박이 정박할 수 있도록 항만을 개 선하는 사업을 지원했다. 스벤슨은 "머스크 라인은 아시아 및 유럽의 항만과 협업해 더 큰 선박의 정박을 지원할 수 있도록 개선하 는 일을 지원하고 있다"고 밝혔다. 스벤스은 "더 큰 선박이 정박할 수 있도록 인프라를 개선하는 일(흘수, 선창 및 선회장 수로의 길이/너비, 크레인 업그레이드)과 직원 교육 의 경우 머스크 라인이 데이터를 제공해 시 뮬레이터를 사용할 수 있도록 지원했다"고 덧붙였다.

화물 흐름의 문제

컨테이너선을 통해 화물을 운반하는 일은 글로벌 차원에서 이루어지는 정교한 춤과 같다. 악천후로 인해 중단될 수도 있고 노동 쟁의나 정치 불안이 선박의 이동을 멈출 수 도 있다. 예를 들어 2014년에서 2015년 초 미국 웨스트 코스트(US West Coast) 항구에 서 9개월간 항만 파업이 일어났고 관련 산 업은 수십억 달러의 경제적인 타격을 입었 다. 상점 매대는 비었고 직원들은 해고당했 으며 수십 척의 배가 웨스트 코스트 항에 정 박한 채 발이 묶여 선적한 농산물이 썩고 주 문을 제대로 처리하지 못했다. 9개월 간의 파업으로 해운업체는 아시아 발 미국행 화 물을 지리적으로 더 가깝고 비용이 더 저렴 한 웨스트 코스트 항구 대신 미국 걸프 및 이스트 코스트 항구를 이용해 운송하게 되 었다. 기존의 안정된 무역 거래선을 영구적 으로 포기해버린 것이다.

날씨, 노동, 정치는 모두 파악할 수 없는 변 수이다. 그러나 선박, 항구, 물류망의 규모와 복잡성이 증가하고 있다는 것만은 분명하다. 덕분에 시스템 효율성을 최적화해야 하는 까다로운 대규모 작업이 발생하게 되었다. 미국 웨스트 코스트 항구 사태로 많은 전문 가는 더 큰 항구가 반드시 더 큰 선박을 위 한 유일한 해결책은 아니라고 확신하게 되 었다. 규모는 더 크지만 시설 수는 줄여서 증가한 화물 흐름을 배치하는 일은 물류망 전체에 더 큰 파문을 일으킬 뿐이다.

세계 최대 엔지니어링, 건설, 프로젝트 관리 기업 중 하나인 벡텔(Bechtel)의 항만 부문 관리자인 마르코 플뤼즘(Marco Pluijm)은 이 렇게 설명했다. "연료 및 화물 효율성이라는 측면에서 볼 때 더 큰 선박이 매우 효율적인 것처럼 보입니다. 그러나 그와 동시에 더 큰 선박은 항만과 터미널 소유주 및 운영자에 게 더 큰 선박을 처리해야 한다는 압력을 가 합니다. 효율성을 가로막는 세 가지 장애물 은 항만 및 터미널 처리 능력, 배후지 연계 성, 적합한 금융 수단 활용가능성입니다."

플뤼즘은 미국 이스트 코스트를 예로 든다. 미국 이스트 코스트의 주요 항만은 새로운 파나마 운하(파나마 운하를 통과할 수 있는 선박의 최대 규모는 12,500 TEU에 달한다)를 지나는 선박을 입항시키기 위해 업그레이드 를 단행해 2016/17년 운영을 시작할 예정이 다. 그런데 현재 2015년 8월 개장한 확장된 수에즈 운하를 통과하기 시작한 20,000 TEU 선박을 입항시키기 위해 추가 투자가 필요 한 상태다. 플뤼즘은 "모든 항만이 그렇게 할 수는 없을 것"이라고 말했다.

기술적인 해결책

이와 같은 장애물 중 일부는 더 나은 사전 정보 제공을 통해 완화될 수 있다고 USMMA의 쿠마르는 말했다.

"이 모든 문제의 중심에는 선박에서 터미널 로 정보를 전달하는 속도가 자리잡고 있습 니다. 항만과 선박 운영에서 화물 통관 및 날씨 예보와 데이터 분석에 이르는 수많은 정보를 IT가 지원하지 않으면 온통 혼란에 휩싸이게 될 것입니다. 실시간 정보가 제공 되지 않으면 공급망의 효율성은 달성할 수 없습니다. 향상되는 IT 기술의 도움을 받아 야만 효율성을 달성할 수 있을 것입니다. "

스벤슨은 트리플-E 급 선박에 대한 투자가 해상에 나가 있는 선박과 관련된 머스크의 대표적인 IT 투자라고 말했다. "당사는 해안 조직와 선단의 연결성을 강화하고 있습니다. 덕분에 최적의 경로, 최적의 항만, 최적의 속 도에 대한 정보를 실시간으로 제공할 수 있 습니다. 덕분에 당사는 비용을 크게 절감할 수 있었습니다."

화물 부문 기네스 기록 – 머스크(이미지 © Maersk Line)

선적업체와 마찬가지로 항만도 IT에 투자하 고 있다. DP 월드의 알 무알렘은 " DP 월드 가 운영시스템, 절차, 소프트웨어에 지속적 으로 투자하고 있으며 강력한 I T 팀을 운영 하여 소프트웨어 도구를 개발해 전체 항만 의 효율성을 더 높이고 있다"고 밝혔다. 또한 "선박에서 컨테이너를 내리는 일은 선박에서 시작해 항만에서 화물을 모두 싣고 나가는 일에 이르는 다양한 단계의 처리 과정 중 첫 단계일 뿐"이라고 지적했다.

DP 월드는 제벨 알리 컨테이너 제3터미널에 "미래의 터미널"이라는 이름을 붙였다. "제3터 미널"은 세계에서 가장 크고 최신식인 항만 크레인 19기를 갖추고 있는데, 모두 항만 제 어실에서 원격으로 제어할 수 있습니다. 19 기의 크레인은 스마트 모바일 애플리케이션, 100%의 전자거래설비, 첨단 게이트 자동화 시스템과 더불어 비용 효율적인 터미널을 만드는 데 기여하고 있다.

한편 뉴욕에서는 지속가능한 터미널 서비스 (Sustainable Terminal Services)를 통해 새 로운 터미널 정보 포털 시스템(Terminal Information Portal System, TIPS)에 투자하고 있다. 터미널 정보 포털 시스템은 모든 항 만 사용자에게 포괄적인 웹 기반 액세스를 제공해 컨테이너 활용성, 예약 상황, 터미널 관련 뉴스에 대한 정보를 중앙집중화한다. 핵심은 정보의 통합이다.

이미 많은 일을 이루었지만 여전히 갈 길이 멀다. 예를 들어 쿠마르는 공항이 세계 최대 항공기를 취급한 방법을 연구함으로써 항만 과 터미널 운영자들이 세계 최대의 선박을 취급할 방법을 배울 수 있다고 생각한다.

쿠마르는 이렇게 설명했다. "(승객 853명을 태울 수 있는 에어버스) A380이 취항하기 시작했을 때 승객이 비행기에 타고 내리는 속도도 빨라졌습니다. 더 큰 비행기가 들어 온다고 해서 추가 시간이 필요한 것은 아닙 니다. 그런데 더 큰 컨테이너선이 입항하면 추가 시간이 필요합니다. 공항과 마찬가지로 항만 운영이 더 커지는 선박의 규모를 따라 잡을 수 있도록 패러다임을 변화할 필요가 있습니다. 자동화 확대와 더 많은 정보 기술 의 사용으로 이와 같은 일을 달성할 수 있을 것입니다."

연안 허브

선박 규모, 항만의 깊이, 시스템을 통해 컨테이너를 운반할 수 있는 육상 운송력에 많은 관심이 쏟아지고 있다. 한편 벡텔의 항만 인프라 부문 관리자인 마르코 플뤼즘은 인공 연안 항만을 구축해 혼잡을 줄이고 컨테이너 선박 운영의 효율성을 높이자고 주장한다.

벡텔 모델에서는 심해 선박이 연안 허브를 통해 화물을 내린다. 연안 허브에서 바지선으로 이동한 화물은 한 두 군데 인근 항만으로 이동한다. 이와 같은 방식으로 화물을 운송하면 더 넓은 지역으로 부담이 분산되어 화물을 이동하기 위해 이미 혼잡한 수로를 활용하지 않아도 된다. 또한 연안 허브는 기존 항만의 수로를 더 깊게 준설할 필요를 제거하므로 기존 항만의 확장으로 인해 생태계에 미치는 영향도 줄일 수 있다고 플뤼즘은 말했다.

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