Marine & offshore

북극의 얼음이 얇아지면서 그 어느 때보다 선박 운행이 용이해진 북극해 항로가 열리자 선박 회사들은 북극해 항로 단축을 위해 부담해야 하는 기술적, 물류적, 법적 및 정치적 위험은 무엇인지 그리고 단축된 북극해 항로 이용을 통해 얻을 수 있는 금전적 보상은 무엇인지에 대해 신중하게 저울질하고 있다.

노르웨이 오슬로의 해외 선박 운송 서비스 전문기업인 트슈디 그룹(Tschudi Group)의 4대 소유주 겸 회장인 펠릭스 H. 트슈디(Felix H. Tschudi)는 "이 문제는 지극히 역학적인 문제입니다. 그렇지만 가장 핵심이 되는 부분은 바로 시간 절약입니다. 그만큼 연료를 절약할 수 있고 용선 계약 기간도 단축할 수 있기 때문입니다"라고 말했다.

위험과 보상

시간을 단축하고 사용 연료와 배출가스를 실질적으로 줄인다 하더라도 북극해 항로 이용에는 위험이 따른다.

“북극해의 얼음이 녹고 있다고는 하지만 항로를 개척하려면 아직 멀었습니다.”

미코 니니
애커 아틱 자문가

핀란드 헬싱키 소재의 애커 아틱에서 CEO를 역임하고 현재는 자문 역할을 하고 있는 미코 니니(Mikko Niini)는 얼음 자체가 여전한 위험 요인이라고 설명했다. 애커 아틱은 전 세계에서 유일하게 민간 소유의 선박용 얼음 테스트 시설을 운영하고 있다. 미코 니니는 "얼음때문에 선체와 기계에 기술적인 위험이 발생할 수 있습니다. 북극해 얼음이 녹고 있다고는 하지만 항로를 개척하려면 아직 멀었습니다"라고 말했다.

얼음 외에도 북극해를 운항하는 선박은 반드시 해당 지역의 인프라 부족에 대비한 계획을 세워두어야 한다. 해당 지역은 위성 지원이 열악해 통신이 어렵고 기상 데이터 활용에 제약이 따르는데다가 상세한 해도가 부족해 짙은 안개가 더해지는 날에는 항해에 상당한 어려움이 따른다. 또한 북극의 낮은 길기 때문에 이로 인한 수면 장애로 인명 사고가 날 위험도 높아진다.

얼음으로 인한 손상에 대비해 선체를 강화한 선박은 북극해가 아닌 다른 항로를 지나는 비슷한 크기의 상선에 비해 제작 비용이 50% 가량 비싸질 수 있다. 미코 니니는 "얼음이 급속도로 얇아지고는 있지만 이것은 그저 하나의 사이클에 불과한 것"이라면서 "언제라도 다시 얼음이 두꺼워질 수 있습니다"라고 경고했다. 북극해 항로를 운항하기 위해 선체를 보강하여 설계되어 무거워진 배를 다른 항로에 투입하면 경제성이 떨어지므로 북극해의 얼음이 다시 두꺼워질 경우 이 선박은 무용지물로 전락할 것이다.

펠릭스 트슈디는 "하루만 지나도 톤당 운임이 곤두박질 칠 수 있습니다"라고 말했다. 운임이 비싼 LNG와 같은 부가가치가 높은 화물의 경우에는 추가 비용이 들어가더라도 쇄빙선을 이용하는 것이 합리적이라는 것이 트슈디의 설명이다. 운송비가 저렴한 벌크선의 경우에는 북극해 항로를 지나기 위해 위험을 무릅쓰기에는 경제성이 많지 않다.

협력과 주의

북극해 항로의 위험을 완화할 수 있는 것으 로 입증된 방법은 러시아의 쇄빙 및 호위 기관인 아톰플로트(Atomflot)와 파트너십을 맺는 것이다.

트슈디는 아톰플로트를 필수 자원으로 간주한다. 그는 "아톰플로트는 예인이 가능하고 병원도 보유하고 있습니다. 만일 기계적인 결함이 발생한다면 아톰플로트의 지원을 받을 수 있습니다"라면서 "원활한 의사소통을 위해 러시아어를 구사하는 선원을 승선시키는 것도 좋은 방법일 것입니다"라고 덧붙였다.

의견에 동의하는 니니는 "대담한 선원이라면 러시아 항로를 이용하지 않을 수도 있을 것입니다. 하지만 북극해 항로를 지나는 사람이라면 러시아 항로를 이용하는 것이 일반적입니다"라고 말했다.

국가간, 기업간, 그리고 과학적 이해 관계가 충돌하는 상황일수록 협력의 중요성은 더욱 커진다. 풀브라이트 장학생이자 캘리포니아 산타바바라대학교의 브렌 환경과학 및 관리학부 연구 교수인 폴 아서 버트먼(Paul Arthur Berkman)은 어느 한 기관이 감당하기에는 어려움이 너무 많다고 설명했다.

폴 아서 버트먼 교수는 "안전한 선박 운항에 필요한 해결책은 민관 파트너십을 통해 이끌어낼 수 있습니다. 각국 정부가 독자적으로 해결하기에는 너무 어려운 문제이기 때문입니다"라면서 "이러한 해결책에는 IMO의 Polar Code(극해지역 운항선박에 대한 안전기준), 교육, 선원, 보험, 북극해 항로를 효과적으로 운항할 수 있는 선박을 보유한 선사 인증, 선급협회, 국가적 대응과 같은 많은 요소들이 포함될 것입니다"라고 덧붙였다.

캘리포니아 산타바바라대학교의 동료 교수인 오란 영(Oran Young)은 유명한 북극 전문가이자 국제 거버넌스 및 환경 기구 분야의 권위자이다. 오란 영은 이제 환상의 단계 는 넘어섰다고 말하며 현실적인 단계로 이동하고 있습니다. 구체적으로 생각하고 실질적인 손익 계산을 따져봐야 할 때인 것입니다"라고 설명했다.

버크먼은 일각에서는 향후 10년 안에 전 세계 선박 운행이 세 배로 늘어날 것으로 점치고 있다고 말하면서 "북극해 항로를 운항하는 선박도 그만큼 늘어날까요? 그렇다면 증가하는 선박 운행 지원에 필요한 인프라를 구축해야 할 것입니다. 북극해 항로 개척은 걸음마단계에 불과합니다. 21세기 내내 모든 상선들이 이용할 수 있는 북극해 항로 관련 인프라를 구축하기 위해서는 총괄적으로 대응해야 할 것입니다"라고 덧붙였다. ◆

Polar Code 제정

북극해 항로에서의 상업 활동이 증가하면서 선박 안전, 보안, 해양 오염방지를 담당하는 유엔 기구인 IMO는 북극해 자체와 북극해의 미래에 대해 주목하기 시작했다. IMO는 북극해와 관련된 선박 설계, 선박 건조, 장비, 운영, 교육, 탐색 및 구조, 선박 관련 환경 문제를 포괄하는 Polar Code를 개발하고 있다. 현재 IMO는 교육 및 인원 배치, 화재 보호, 안전 및 인명구조 장비와 관련된 부분을 추가하면서 안전 및 오염방지 협약에 필요한 규정 초안을 작성한 상태다.

북극해 항로를 운항하는 선박들의 비용

상선의 수명은 25년 또는 그 이상으로 예상되는데 제대로 유지관리 하기 위해서는 상당한 비용이 든다. 험난한 북극의 환경을 견딜 수 있도록 건조되는 선박에는 더 많은 비용이 들어간다.

대우조선해양이 건조하는 300미터(984피트) 규모의 북극해 LNG 운반선 16척은 주목할만한 북극해 항로 선박 건조 프로젝트 중 하나이다. 이들 선박은 170,000 입방미터의 LNG를 실을 수 있고, 2016년 진수를 목표로 건조되고 있다.

선박의 최종 건조 비용은 기밀 사항이지만 전문가들은 한 척당 대략 3억 달러 정도에 달할 것으로 추정하고 있다. 이것은 비슷한 규모의 표준 LNG 운반선 건조 비용보다 약 50% 정도 비싼 수준이다. 더 많은 강철과 전력이 필요할 뿐만 아니라 갑판 장비 보호, 밸러스트 탱크 난방, 장비 예열, 자체 단열 등 선박의 여러 가지 핵심 시스템들이 혹한에 견딜 수 있도록 해야 한다.

Watch the change in Arctic routes : http://www.youtube.com/watch?v=ue59wRpLDRA