북극의 얼음이 얇아지면서 그 어느 때보다 선박 운행이 용이해진 북극해 항로가 열리자 선박 회사들은 북극해 항로 단축을 위해 부담해야 하는 기술적, 물류적, 법적 및 정치적 위험은 무엇인지 그리고 단축된 북극해 항로 이용을 통해 얻을 수 있는 금전적 보상은 무엇인지에 대해 신중하게 저울질하고 있다.
노르웨이 오슬로의 해외 선박 운송 서비스 전문기업인 트슈디 그룹(Tschudi Group)의 4대 소유주 겸 회장인 펠릭스 H. 트슈디(Felix H. Tschudi)는 "이 문제는 지극히 역학적인 문제입니다. 그렇지만 가장 핵심이 되는 부분은 바로 시간 절약입니다. 그만큼 연료를 절약할 수 있고 용선 계약 기간도 단축할 수 있기 때문입니다"라고 말했다.
위험과 보상
시간을 단축하고 사용 연료와 배출가스를 실질적으로 줄인다 하더라도 북극해 항로 이용에는 위험이 따른다.
“북극해의 얼음이 녹고 있다고는 하지만 항로를 개척하려면 아직 멀었습니다.”
미코 니니
애커 아틱 자문가
협력과 주의
북극해 항로의 위험을 완화할 수 있는 것으 로 입증된 방법은 러시아의 쇄빙 및 호위 기관인 아톰플로트(Atomflot)와 파트너십을 맺는 것이다.
트슈디는 아톰플로트를 필수 자원으로 간주한다. 그는 "아톰플로트는 예인이 가능하고 병원도 보유하고 있습니다. 만일 기계적인 결함이 발생한다면 아톰플로트의 지원을 받을 수 있습니다"라면서 "원활한 의사소통을 위해 러시아어를 구사하는 선원을 승선시키는 것도 좋은 방법일 것입니다"라고 덧붙였다.
폴 아서 버트먼 교수는 "안전한 선박 운항에 필요한 해결책은 민관 파트너십을 통해 이끌어낼 수 있습니다. 각국 정부가 독자적으로 해결하기에는 너무 어려운 문제이기 때문입니다"라면서 "이러한 해결책에는 IMO의 Polar Code(극해지역 운항선박에 대한 안전기준), 교육, 선원, 보험, 북극해 항로를 효과적으로 운항할 수 있는 선박을 보유한 선사 인증, 선급협회, 국가적 대응과 같은 많은 요소들이 포함될 것입니다"라고 덧붙였다.
캘리포니아 산타바바라대학교의 동료 교수인 오란 영(Oran Young)은 유명한 북극 전문가이자 국제 거버넌스 및 환경 기구 분야의 권위자이다. 오란 영은 이제 환상의 단계 는 넘어섰다고 말하며 현실적인 단계로 이동하고 있습니다. 구체적으로 생각하고 실질적인 손익 계산을 따져봐야 할 때인 것입니다"라고 설명했다.
버크먼은 일각에서는 향후 10년 안에 전 세계 선박 운행이 세 배로 늘어날 것으로 점치고 있다고 말하면서 "북극해 항로를 운항하는 선박도 그만큼 늘어날까요? 그렇다면 증가하는 선박 운행 지원에 필요한 인프라를 구축해야 할 것입니다. 북극해 항로 개척은 걸음마단계에 불과합니다. 21세기 내내 모든 상선들이 이용할 수 있는 북극해 항로 관련 인프라를 구축하기 위해서는 총괄적으로 대응해야 할 것입니다"라고 덧붙였다. ◆
북극해 항로에서의 상업 활동이 증가하면서 선박 안전, 보안, 해양 오염방지를 담당하는 유엔 기구인 IMO는 북극해 자체와 북극해의 미래에 대해 주목하기 시작했다. IMO는 북극해와 관련된 선박 설계, 선박 건조, 장비, 운영, 교육, 탐색 및 구조, 선박 관련 환경 문제를 포괄하는 Polar Code를 개발하고 있다. 현재 IMO는 교육 및 인원 배치, 화재 보호, 안전 및 인명구조 장비와 관련된 부분을 추가하면서 안전 및 오염방지 협약에 필요한 규정 초안을 작성한 상태다. 상선의 수명은 25년 또는 그 이상으로 예상되는데 제대로 유지관리 하기 위해서는 상당한 비용이 든다. 험난한 북극의 환경을 견딜 수 있도록 건조되는 선박에는 더 많은 비용이 들어간다.Polar Code 제정
북극해 항로를 운항하는 선박들의 비용
Watch the change in Arctic routes : http://www.youtube.com/watch?v=ue59wRpLDRA