세계무역기구(WTO)에 따르면 전 세계 화물의 90%는 잘 짜인 스케줄에 따라 움직이는 약 60,000척의 선박에 의해 움직이고 있다.그러나 지난 20년 동안 약 1,300척의 선박을 운영하면서 2013년 473억 달러의 매출에 38억 달러의 이익을 남긴 A. P. 몰러-머스크 A/S 같은 대기업의 주도 하에 선사들이 대폭 통합되었다.
"여러 가지를 생각하는 선주라면 규제가 시작되기 몇 년 전부터 연료 소비와 효율성에 대해 검토해왔을 것입니다.”
로버트 쿤켈(Robert Kunkel)
대안해양기술 사장
2008년 글로벌 금융 위기로 합병이 진행되고, 상선이 환경에 미치는 영향을 줄이고 상선의 연료효율성을 높이기 위해 도입된 규제가 강화된 탓에 선사의 수는 줄어들고 그 규모는 더 커지는 추세가 이어지고 있다. 국제해사기구(IMO)가 도입한 규제에는 에너지 효율 설계 지수(EEDI), 선박에너지효율관리계획(SEEMP), 배출규제지역(ECA), 새로 도입된 선박평형수 처리 시스템(BWTS) 등이 포함된다.
생태친화적 선박 도입
노르웨이 선박매매 전문업체인 RS 플라토우(RS Platou)에 따르면, 글로벌 선박의 처리량은 지난 10여년 사이 두 배 증가해 2004년 8억 500만 dwt이던 것이 2014년 15억 1,900만 dwt로 늘었고 2024년까지는 세 배 증가할 것으로 예상된다. 덴마크 박스베어드에 위치한 발틱 국제 해운 협의회(BIMCO)는 연료 가격이 비싼 상황에서는 연료효율이 더 높은 선박 설계 및 건조 추세가 형성될 것으로 예상한다. 이러한 "생태친화적" 선박은 운영 면에서 비용 효율적이지만 더 비싼 가격에 구입해야 한다. 한편, 새로운 선체 설계, 최적화된 기계설비 및 첨단 모니터링 및 제어장비 덕분에 화물 적재능력은 높아질 것이다.
일본선급협회 클래스NK의 회장 겸 대표인 노보루 우에다(Noboru Ueda)는 "보다 효율적이고 생태친화적인 선박으로 이동하고 있다는 것이 무엇보다 확실한 변화"라고 말하며 효율성이 높은 선박을 도입하기 시작한 것은 불과 몇 년밖에 되지 않았지만, 연료효율성 및 EEDI 점수 개선 측면에서는 이미 대단한 성과를 거두고 있습니다. 이와 동시에 공기윤활법 및 마찰이 적은 페인트 같은 새로운 온실가스 감축 기술도 상용화를 앞두고 있습니다"라고 설명했다.
업계 내 선두주자인 머스크는 지금까지 건조된 컨테이너 선박 중 가장 큰 3-E급(3-E는 규모의 경제, 에너지 효율성, 환경 개선을 의미) 선박 20척으로 이루어진 선단을 발표했다. 길이 400미터(1.312피트), 너비 59미터(193피트), 높이 73미터(239피트)에 달하는 18,000TEU급 대형 선박 한 척당 55,000톤의 강철이 소요되고, 비용은 약 1억 9,000만 달러로 추산된다.
“선박 효율성에 있어 가장 중요한 기술은 엔진입니다.”
호세 페메니아(Jose Femenia)
유틸리바이저
경쟁사의 13,000 TEU급 선박에 비해 3-E급인 자사의 18,000 TEU급 선박은 컨테이너당 약 35% 적은 연료를 소모한다는 것이 머스크의 주장이다.
그러나 미국 상선해양아카데미의 해양엔지니어링프로그램 마스터 과정 책임자이자 엔지니어링 부서장을 역임했고 현재는 뉴욕에 본사를 둔 에너지 컨설팅 기업인 유틸리비소르(utiliVisor)에서 컨설턴트로 일하고 있는 호세 페메니아(Jose Femenia)는 "선박의 효율성에 기여하는 가장 중요한 기술은 엔진"이라고 설명하며 "엔진은 자체적인 연료 소모가 적고 유지보수가 합리적인 고품질의 제품이어야 합니다"라고 덧붙였다.
온실 가스 감축
배출감축의무는 2020년까지 단계별로 이루어진다. CO2, NOx, SOx 및 부유성 고형물(PM) 제한이 강화되면 선주들은 규제 준수를 위해 새로운 기술에 투자해야만 한다. 2016년 1월 1일 이후 건조되는 신규 선박은 Tier III 엔진 규제에 의해 NOx 배출을 80% 감축해야 한다. SOx 배출 제한 규제를 준수하려면 선주는 주유 시스템에서부터 연료 선택 및 배출가스 처리에 이르기까지 모든 세부사항을 점검해야 한다.
이윤이 적어진 선주들이 저항하는 것은 당연하다. 캐나다 몬트리올에 위치한 CSL 그룹의 사장 겸 CEO인 로드 존스(Rod Jones)는 2014년 3월 미국 의회에 출석해 북미배출규제지역(ECA)에 대해 "CEO인 저로서는 화물량을 35% 늘려야만 톤당 400달러에 달하는 유례없는 연료가격 상승에 대처할 수 있습니다"라고 증언했다.
그러나 미국 국적선 200척의 선단을 운영하는 20억 달러 규모의 크롤리 선사의 회장 겸 CEO인 톰 크롤리(Tom Crowley)는 규제는 하나의 사업비용이라고 반박한다. 2014년 Maritime Professional과의 인터뷰에서 톰 크롤리는 "해운 업계가 거듭나기 위해서는 보다 혁신적인 역할을 해야 한다"라며, 이어 그러기 위해서는 많은 비용이 들고 운임이 높아지겠지만 사람들은 그럴만한 이유가 충분히 있다고 생각할 것입니다. 사람들은 환경에 미치는 결과보다 운송 비용을 높일 수 있는 방향을 더 선호할 것입니다”라고 주장했다.
법적 해석
SEEMP의 효과에 대한 논란 역시 뜨겁다. 발틱 국제 해운 협의회 소속 선박운송 수석분석가인 피터 샌드(Peter Sand)는 "선박 운영사들이 선박의 에너지 효율을 잘 관리할 수 있도록 지원하는 도구인 SEEMP는 자발성을 전제로 하는 개념입니다"라고 말하며 "선박 운영자들은 자신들이 시행하고자 하는 도구의 범위, 규모, 가격을 선택합니다. 두루 적용할 수 있는 시스템은 없는 것입니다"라고 덧붙였다.
그러나 미국 코네티컷주 노워크에 위치한 대안해양기술의 사장인 로버트 쿤켈(Robert Kunkel)은 높은 연료 가격이 이미 SEEMP의 업무를 대신하고 있다고 생각한다. "여러 가지를 생각하는 선주라면 규제가 시작되기 몇 년 전부터 연료 소비와 효율성에 대해 검토해왔을 것입니다"라고 전했다.
숨은 비용
A brief guide to the most common acronyms for new ship-efficiency regulations: EEDI: The Energy Efficiency Design Index (EEDI) is a performance-based mechanism that requires ships to achieve a certain energy/efficiency ratio, but leaves the choice of technologies to the owner/operator. Took effect January 1, 2013. SEEMP: The Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) establishes a process for operators to improve the energy efficiency of ships. Took effect January 1, 2013. ECA: Emission Control Areas set different ship emission levels based on where they operate. Europe and North America have the most stringent requirements. BWTS/BWM: Refers to Ballast Water Treatment Systems (BWTS) or Ballast Water Management (BWM). Considered the most expensive ship refit proposal ever made, with an estimated cost of US$2 million to US$3 million per ship. Final rule is pending.TALK THE TALK
