전 세계 도시에서 도시 내를 돌아다니는 일이 점점 더 어려운 일이 되고 있다. 교통 체증은 지연과 좌절감의 원인이 되고 있으며, 몇몇 지역을 피크 타임 동안 아예 통행 금지 구역으로 지정하도록 만들어 자동차를 그토록 소유하고 싶도록 만들었던 이동의 편리함과 자유로움을 손상시키게 만들고 있다. 교통 체증이 극심해 짐에 따라, 버스나 트램, 경전철 등이 같은 도로를 이용할 때 서로 기다려줘야 하는 경우가 많아져, 사람들은 점점 더 오랜 시간 정류소나 역에서 기다려야 하게 되었다. 어떤 경우에는 자전거 사용자들 및 보행자들과 도로를 공유해야 하는 경우도 생기는데, 자동차들에서 뿜어 나오는 배기가스를 피하기 위해 마스크를 써야 하는 경우도 있기 마련이다.
대부분의 도시에서 서로 다른 교통수단들 간의 평화 공존을 위한 계획들이 전혀 조율되지 않은 상태에서, 여행 자체가 점점 더 위험해 보일 수도 있다. 이러한 가운데, 몇몇 혁신가들과 기업들이 해결책을 찾기 위해 정부와 협력하기 시작했다.
예를 들어 헬싱키에서는 여행자들이 Whim 앱을 이용하여 버스, 자전거 공유에서 기차, 트램 또는 택시까지 모두 앱을 통해 선호하는 교통 수단을 선택하여 비용을 지불하고, 여행 계획을 미리 짤 수 있다. 여행자들의 계획이 바뀌면 편의성을 극대화하고 지연을 최소화하기 위한 경로와 교통 모드를 실시간으로 조정할 수 있다. 이것이 바로 기술이 어떻게 개별적인 문제가 도시 전반의 이동성 문제로 확장되어 전체적으로 관리되는 모빌리티 에즈어 서비스 (Maas)의 실현 가능성을 보여준다.
"이것은단지사물들에센서를부착하는문제를넘어, 현실화시키고, 시민들의경험을개 선시키는측정가능한혁신입니다.” HEIKKI LAINE
COGNATA의 가격, 제품 및 마케팅 부사장
"클라우드 서비스, API, 시스템 간의 통합과 같은 기술적 요소들은 이제 자동차를 소유함으로써 얻을 수 있는 자유와 경쟁할 수 있는 편리하고 원활한 방식으로 모든 운송 모드를 결합하기 위해 존재한다." 라고 Whim의 모기업인 핀란드 MaaS Global의 설립자 겸 CEO인 Sampamo Hietanen이 말했다.
변화를 이끌다
앱 Whim의 헬싱키에서의 성공과 벨기에 및 영국의 몇몇 도시에서도 도입된 것을 통해 모바일 기술로 인해 기존에는 자동차를 소유해야만 가능했던 자유와 다양한 선택의 조건들을 제공하는 도시 교통 시스템이 가능해 졌다는 것을 알 수 있다.
Hietanen는 "휴대전화 보급율과 유사한 도시 이동성을 위한 개인 앱 가입의 진화를 보게 될 것"이라고 말했다. "10년 이상 운전면허를 새로 따는 도시의 젊은이들의 수가 줄어들고 있으며, 어떤 도시에서는 자동차 소유비율이 떨어지고 있다. 밀레니엄 세대는 더 이상 자동차 소유를 꿈꾸지 않고 있다. 그들은 MaaS를 경험하기를 원하는데 지금까지 그들의 요구는 완전히 외면 받아왔다.”
한편, 잉글랜드의 대도시 중 하나인 웨스트 미드랜드에서는 회사 및 집, 학교를 포함한 주요 목적지에 사람들을 운송하기 위해 데이터 공유를 이용하는 보다 대응력이 좋고 편리한 네트워크를 구성하기 위해 이와 같은 비전이 대두되고 있다. "차량 간의 데이터 공유는 복잡한 교통망과 변화하는 수요에 빠르게 반응하는 데 도움이 될 수 있습니다."라고 교통 서비스 조정을 담당하는 공공 기관인 웨스트 미드랜드 교통의 Laura Shoaf가 말했다. "커넥티드 카 및 자율주행차와 같은 기술들이 이러한 잠재력을 기반으로 구축되는데, 이는 차량이 네트워크상에서 취하는 경로를 최적화하기 위해 서로 데이터를 공유할 수 있기 때문이다."
MaaS는 궁극적으로 도시 여행객들에게 주차 장소를 찾거나 줄을 서서 기다리거나 터미널을 오가는 번거로움 없이 집집마다 여러 교통 모드를 결합한 원활한 경험을 약속한다. 실제로 MaaS는 LeasePlan이 2018년 연간 자동차 비용지수라는 보고서에서 발표한 바와 같이 유럽에서 자동차를 소유하는 데 드는 월평균 비용에 해당하는 약 616유로(미화 689달러)를 기회로 볼 수 있다. 이 비용은 미국 자동차 협회의 2017년 수치를 기준으로 한 달 평균 706달러(628유로)로 미국에서도 비슷하다.
"자동차 소유의 평균 비용으로 열차, 버스, 트램, 택시, 자전거 공유 및 운전이 필요할 때마다 무제한 이동성을 제공받을 수 있을 것입니다. 이것은 단지 한 국가에만 가능한 것이 아니라 전세계 여러 도시에서 가능해집니다."라고 MaaS Global의 Hietanen은 말했다.
사람들을 위한 자율성
그러나 대중교통만이 도시의 이동성을 향상시키는 데 초점을 맞춘 유일한 대상이 아니다. 많은 사람들이 도시에서 자동차를 운전하는 경험은 아니더라도 자동차 그 자체를 좋아한다. 컨설팅 회사인 맥킨지는 2019년 "모빌리티의 두 번째 큰 변곡점"이라는 제목의 보고서에서 첨단 자율주행 시대에 복수의 통합 기술이 자동차를 "생산적인 데이터 센터, 궁극적으로는 더 큰 이동 네트워크의 구성요소"로 탈바꿈시킬 것이라고 전망했다.
전기차의 출현은 자동화와 결합하여 엄청난 변화이며 기회이다.
인공지능(AI)을 활용해 자율주행차 가상시험 환경을 제공하는 이스라엘 기업 Cognata의 제품 마케팅 부사장인 Heikki Laine은 "전기차의 이용가능성은 자율주행차와 지능형 도로망 개발과 맞물려 있다"고 말했다. "그 중 큰 동인은 거대한 테크 기업들이 스타트업과 자동차 제조업체와 협력하여 제품들과 서비스가 사람들에게 전달되는 방식을 바꾸기 위해 이 시장에 뛰어들기 시작했다는 것이다.”
자율주행차(AV)가 도심 거리에서 흔히 볼 수 있는 광경이 되기까지는 다소 시간이 걸릴지 모르지만, 진전이 이루어지고 있다.
레인은 "AV는 미국의 여러 주에서 테스트 되고 있으며, 중국은 자율주행차 혁신을 강력히 추진하고 있다"고 말했다. "중요한 것은 규제 당국도 속도를 내고 있다는 것이다. 예를 들어 싱가포르에서는 AV의 사용과 관련한 규제를 검토 중이다."
그리고 Laine은 스마트 시티, 고속도로, 커넥티드카의 개념은 이미 확립되었지만, 가장 중요한 마지막 퍼즐 조각은 바로 인적 요인이라고 말한다. "이것은 단지 사물들에 센서를 부착하고 연결하는 것이 아니라, 도시에서의 경험을 위해 그것을 실제적이고 측정 가능한 개선으로 바꾸는 것입니다."
안전하고 깨끗하며 믿을 수 있는
도시에서의 여행 경험은 도보로든, 두 바퀴로든, 자동차로든 모든 사람에게 더 안전하고, 깨끗하고, 더 신뢰할 필요가 있다.
"나는 자동차를 소유하고 운전하는 것을 좋아하지만, 효율을 통해 내 삶을 더 안전하고, 더 쉽게 만들고, 내 탄소 발자국을 줄이는 자동화의 아이디어가 마음에 든다," 라고 Laine은 말했다. "그것들은 내가 살아있는 동안 우리가 볼 수 있는 엄청난 개선점들이며 나는 그것에 대해 매우 흥분된다."
DesignNews.com은 2019년 1월 "다음 10년 동안 일어날 5가지 기술 혁신 예측"이라는 제목의 기사에서 커넥티드 차량이 실제로 도로의 교통량을 증가시킬 수도 있지만, 기존 교통 인프라를 최적화하는 데 도움이 될 것이라고 보도했다.
"그것은 고속도로를 계속해서 넓힐 필요 없이 효과적인 도로 용량을 두 배 또는 세 배로 늘린다는 것을 의미한다." 라고 이 기사는 말했다. "차폭, 교통 신호, 긴 병합 경로, 그리고 많은 다른 기능들이 모두 함께 작동할 때 사용 가능한 운전 공간이 될 것이다."
유럽 온실가스 배출량의 거의 4분의 1을 교통수단이 차지하고 도시 대기오염의 주요 원인이 되고 있는 가운데, 유럽위원회가 기후변화에 관한 보고서를 연구한 결과, 환경적 영향을 미칠 수 있는 기회도 상당히 크다고 밝혀졌다.
Laine은 "자율이동성은 효율성과 [자동차 동력]인 전기를 결합하여 탄소 배출에 실제적이고 측정 가능한 영향을 줄 수 있다"라고 말했다. "예를 들어, 유럽의 여러 도시들에서 클린 에너지를 사용하지 않는 차량의 교통량을 제한하는 것을 이미 목격하고 있다. 전기 에너지 사용으로 배기가스가 감소하면 도시 환경에도 긍정적으로 영향을 미친다. 거시적으로도 재생 에너지 사용을 통해 에너지 효율을 높이고 청정 에너지 생산까지 더하면, 도시 환경에 더 많은 긍정적 영향을 미치게 될 것이다.”라고 평가했다.
지속가능한 모빌리티
여행자들의 핸드폰과 대중교통 및 승용차들에 적용되는 기술들을 통해 도시 이동성의 문제를 보다 총체적으로 관리할 수 있게 되면서, 다양한 교통 수단들의 끊김 없는 이용은 점점 더 용이해지고 있지만, 아직 약간의 문제점들도 남아 있다.
Hietanen은 "지속 가능한 도시 이동성 모델을 만들기 위해서는 더 많은 AV들이 도로에 출몰하기 전에 MaaS가 실현되어야 한다"며, "사람들이 편안하게 선택할 수 있는 모델을 찾아야 한다. 그것은 도시들에게 가장 큰 문제 중 하나가 될 것이다. 여러 가지 전송 옵션을 원활하게 사용할 수 있고 그에 수반되는 모든 혁신을 가능하게 하는 방식으로 이제 계획을 시작해야 한다."라고 말했다.
그리고 Laine은 이미 그 기초가 마련되고 있고, 여러 도시에서 AV의 채택이 점진적으로 이루어질 것을 예견하고 있다.
"대학 캠퍼스 및 산업 단지들에서는 훨씬 더 빨리 인프라를 구축할 수 있기 때문에 자연적으로 AV의 최초 채택자들이 될 것입니다,"라고 Laine은 말했다. 그는 "로보-택시(robo-taxi)에 더 적합한 인터체인지의 구축이나 승하차 지점 지정방식의 변화 등 우리가 결국 도시에서 보게 될 작은 규모의 변화들이 발생하게 될 것이다. 대규모의 구축 예로, 로스앤젤레스에서는 자율적인 화물 운송을 수용하기 위해 항구와 철도 야드를 연결하는 방법- 별도의 차선이 필요한가, 아니면 AV가 일반 교통과 상호 작용할 수 있는가? - 등을 검토하고 있다.”고 설명했다.
프랑스에서는 릴 대학에서 전기 자율 셔틀 서비스가 개시되었다. 그리고 미국에서는 부동산 운영 회사인 브룩필드 부동산이 버지니아 주 레스턴에 있는 핼리 라이즈 오피스 파크 개발의 입주자들을 그들의 사무실 건물과 주차장 사이에 수송하기 위해 자율주행차를 사용하고 있다.
성공적인 모델은 여행객과 전통적으로 협력을 거부해 온 운송 사업자와 같은 이해당사자들의 이익 사이에서 미묘한 균형을 맞출 수 있을 때 가능해질 것이다. Hietanen은 "서비스로서의 모빌리티의 개념이 생기기를 바라는 사람들도 많은 반면 이러한 모빌리티의 흐름을 통제할 뿐만 아니라 최종 사용자인 탑승객들과의 관계를 독차지하고자 하는 시도도 많이 일어나고 있다"며, "하지만 최종 사용자들은 원스톱 숍에서 모든 서비스를 받고 그 액세스 권한을 어디서 얻을 수 있는지 선택하기를 원한다. 아무도 혼자서 이것을 할 만큼 충분한 능력을 갖기 힘들다. 여기에는 많은 조정된 협력이 필요하다. 다시 말해, 에코시스템이 필요하다는 뜻이다."고 설명했다.
TfWM의 Shoaf는 이러한 에코시스템이 발전함에 따라 도시 여행객과 교통 제공자 모두가 혜택을 보고 있다고 말했다. "코넥티드 자율 차량들은 혼잡과 환경오염에 대한 데이터를 송수신할 것이다. 이 데이터를 차량 소유주, 제조업체 및 공공 부문 당국 간에 공유하면 노선의 최적화를 통해 공기의 질을 개선하고 이동 시간을 줄일 수 있을 것이다. 또한, 최종 사용자에 대한 집중적인 집중으로 여행 수요와 사용에 관한 데이터를 더 잘 공유하면, 공공 당국과 운송 사업자들이 새로운 계획을 더 잘 계획하여, 교통 시스템에 대한 투자가 사용자의 요구를 충족하는 서비스로 향하도록 도울 것이다."라고 강조했다.
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