Журнал Compass #15

КАК ВЫЖИТЬ НА РЫНКЕ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ Прокачиваем эффективность контейнерных перевозок

После того, как цены на перемещение грузов на дальние расстояния внезапно обвалились, транспортные компании обратили взор на крупные суда в попытке сэкономить за счет объемов. Вот только такая стратегия накладывает суровую финансовую ответственность на порты, вынужденные обслуживать громадные суда, формируя трение между занятыми в перевозках сторонами, выживание которых априори зависит друг от друга. В итоге заинтересованные лица обратились к информационным технологиям в надежде на снятие напряжения.

Перевозчики контейнерных грузов точно знают, как можно снизить свои затраты – размещая больше контейнеров на одном судне. Как следствие в скором времени, а именно в 2018 году, в этой отрасли появится первый контейнеровоз на 20 000 стандартных двадцатифутовых контейнеров (TEU) – истинный левиафан, обслужить который сможет не всякий порт.

Для грузоперевозчиков мотивация в пользу судов большего размера сводится к простому вопросу экономии. «Стоимость перевозки контейнера из Гонконга в Нью-Йорк в 1973 году составляла около $5 800 за единицу, а сейчас - около $2 500», - говорит Ричард Ларраби, бывший директор коммерческой службы в управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси. Снижение затрат стало возможным благодаря резкому увеличению объема грузов, перевозимых на все более крупных судах.

прос на контейнерные перевозки, как показывает практика, растет с каждым днем, и по прогнозам в этом году увеличится на 6-7%, говорится в докладе RS Platou Economic Research, подразделения норвежской группы RS Platou Group в Осло, ведущего международного брокера и инвестиционного банка, который обслуживает рынок наземных и морских перевозок. В то же время расположенная в Токио некоммерческая организация МАПГ (Международная ассоциация портов и гавань), отмечает, что мировой объем грузоперевозок в 2013 году достиг отметки более 651 миллионов TEU. Хотя рост спроса на грузовые места впечатляет, транспортные мощности увеличиваются наравне с ним – в 2015 году на воду будут спущены суда общей вместимостью 1,6-1,9 миллионов TEU, что равноценно чистому приросту флота в 7%.

При всем при этом «контейнерные перевозки – отрасль с крайне низкой маржой», - говорит Кит Свендсен, вице-президент по операционной деятельности в Maersk Line, подразделении глобальных контейнерных перевозок датской группы компаний A.P. Moller-Maersk Group. «В 2014 году только Maersk Line и еще три группы показали ощутимый доход до уплаты процентов и налогов. В целом по отрасли рентабельность составляет 3,1%. Доход в значительной степени зависит от способности снизить затраты и повысить эффективность, главным же рычагом выступает экономика масштаба, которая выражается в увеличении размеров судов».

РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

Суда становятся крупнее, что неминуемо повышает требования к размеру каналов, портов, инфраструктуры и сопутствующих логистических служб, но в реальности это выражается в постоянных трениях между грузоперевозчиками и владельцами объектов, которые их обслуживают.

«Я уверен, что определяющим фактором является стремление судовладельцев найти оптимальный для себя размер судов, причем они тяготеют к увеличению грузоподъемности с целью снижения стоимости единицы груза», - говорит Шаши Кумар, профессор международной торговли и логистики и преподаватель в Академии торгового флота США (USMMA).* «Все остальное подчиняется этой силе – расширение Панамского канала и модернизация Суэцкого канала, новые инвестиции в порты и терминалы, дноуглубление каналов и даже мотивация (для перевозчиков) вступления в альянсы».

Операторы портовых сооружений и терминалов недовольны тем, что судовладельцы вынуждают их взваливать целиком на себя затраты в развитие инфраструктуры, без ощутимого увеличения поступлений для компенсации вложений.

«Появление столь крупных контейнеровозов оказывает на нас, операторов портов, огромное давление», - говорит Мохаммед аль-Муаллем, старший вицепрезидент и управляющий директор в регионе ОАЭ компании DP World, которой принадлежит более 65 морских терминалов для погрузки-выгрузки контейнеров в Дубаи, одном из семи Арабских Эмиратов. «С одной стороны, судоходные линии снижают стоимость за единицу перевозимого груза. Но при этом они требуют от портовых властей инвестировать в строительство более длинных причалов, углубление дна на стоянках и покупку кранов повышенной грузоподъемности, чтобы перенести морскую экономику масштаба на сушу». Инвестиции DP World за последние пять лет уже составили более 6 миллиардов долларов, отмечает альМуаллем. Средства пошли на увеличение грузоподъемных мощностей и модернизацию инфраструктуры терминалов, включая главный терминал Jebel Ali в Дубае.

«Инвестиции DP World за последние пять лет уже составили более $6 миллиардов. Средства пошли на увеличение грузоподъемных мощностей и модернизацию инфраструктуры терминалов, включая главный терминал Jebel Ali в Дубае».

Мохаммед аль-Муаллем Старший вице-президент и управляющий директор, регион ОАЭ, DP WORLD

В Нью-Йорке ситуация схожая, за последние десять лет было инвестировано около 5 миллиардов долларов в углубление дна каналов с отметки 12 метров до 15 метров и модернизацию портовых сооружений и других объектов инфраструктуры. «Подобные вложения должны основываться на четкой уверенности в результате», - говорит Ларраби. «Само по себе углубление канала и подъем моста Bayonne… не означает, что грузопоток обязательно увеличится».

Естественно, судовладельцы смотрят на ситуацию под другим углом. «Высокоразвитая инфраструктура является определяющим фактором для экономического роста», - говорит Свендсен. «В то время как судоходные линии вкладываются в повышение эффективности мировой торговли, правительство и порты предпочитают идти в стороне от общего тренда. Развитие сотрудничества между судоходными компаниями и терминалами является залогом наращивания эффективности в перспективе».

«Судоходные линии, которым потребовались причалы для новых мегатранспортов, ждут, что порты сделают всю работу за свой счет», - говорит Свендсен из Maersk. Скажем, компания Maersk заранее помогала портам готовиться к приему мировых рекордсменом по грузоподъемности, судов класса Triple-E, в названии которых на английском заложены понятия эффективность, экономика масштаба и экологичность. «Maersk Line активно сотрудничала с портами в Азии и Европе, содействуя им в подготовке к приему более габаритных судов», - говорит Свендсен. «Подготовка включала в себя перестроение инфраструктуры (глубина у причала, длина/ширина причальной стенки и площадь разворотного бассейна, модернизация кранов) и обучение лоцманов, которым Maersk Line предоставила данные для настройки симуляторов».

ИЗМЕНЕНИЕ ГРУЗОПОТОКОВ

Перемещение грузов на контейнеро­возах – тонкое искусство общемирового порядка. Переменчивая погода, неожиданные забастовки или политическая нестабильность могут внести сумятицу в работу отлаженного механизма. К примеру, длившаяся девять месяцев забастовка портовых рабочих на Западном побережье США в 2014-2015 годах вылилась в многомиллиардные убытки для отрасли. Полки магазинов стояли пустыми, персонал не работал, десятки кораблей болтались на якоре, не заходя в порты Западного побережья в течение многих недель, ржавея и срывая заказы. Остановка вынудила перевозчиков перекраивать давно отлаженные схемы транспортировки, надолго сменив транспортные коридоры для грузов из Азии в США, и доставляя товары вместо близко расположенных и экономически выгодных портов Западного побережья в порты на Восточном побережье и в Мексиканском заливе.

Погода, трудовые разногласия и политика относятся к неизвестным переменным факторам. Зато хорошо известно, что размер и сложность судов, безусловно, увеличиваются, растет портово-логистическая цепочка, формируются в равной степени масштабные и трудные сценарии оптимизации эффективности системы. Случай на Западном побережье США убедил многих экспертов в том, что более крупные порты не могут стать единственным решением при переходе на суда большего размера. Увеличение потока грузов с поступлением их в меньшее количество более крупных терминалов лишь усиливает напряжение в логистической цепочке.

«Крупные суда, если вести речь об экономии топлива и стоимости единицы груза, воспринимаются, как более эффективное решение», - говорит Марко Плюим, менеджер по развитию портового сектора и морских перевозок в компании Bechtel, одной из крупнейших в мире фирм, занимающихся проектированием, строительством и управлением проектами. «Однако в то же время на администрацию портов и владельцев терминалов оказывается серьезнейшее давление, ведь им приходится иметь дело с поистине гигантскими судами. Три основных тормозящих фактора, влияющих на эффективность портов и терминалов, включают в себя грузоподъемное оборудование, отлаженное сообщение с внутренними районами и доступность необходимых финансовых средств».

Например, отмечает Плюим, на Восточном побережье, где крупнейшие порты перестраиваются в ожидании пуска в 2016/17 годах обновленного Панамского канала (новые суда класса Panamax смогут перевозить до 12 500 TEU), теперь вынуждены дополнительно вкладываться в развитие, чтобы принимать контейнеровозы класса 20 000 TEU, которые стали проходить через вновь открытый Суэцкий канал с августа 2015 года. «Не у всякого порта есть такая возможность», - говорит он.

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ

Часть высказанных ограничений, отмечает Кумар из USMMA, можно с легкостью преодолеть, если обеспечить своевременное поступление более полной информации. «Ключевым звеном в данном случае выступает скорость поступления информации с судна на терминал», - говорит он. «Без ИТ-поддержки, которая может принимать самые разные очертания, образуется полнейший хаос, это касается всех аспектов, от операций в порту и при транспортировке, до таможенного оформления, прогнозирования погоды и анализа данных. Невозможно сформировать эффективную цепочку поставок без обновляемой в реальном времени информации, а такие возможности стали появляться лишь после многочисленных качественных наработок в стремительно развивающейся сфере ИТ».

Что касается судов в море, ярким примером ИТ-инвестиций компании Maersk могут служить судна класса Triple-E, отмечает Свендсвен, однако дело не только в них. «Мы продолжаем охватывать единой сетью флот судов и организации на суше, чтобы в реальном времени давать ценные указания по оптимизации маршрута, стоянкам и скорости движения. В итоге Maersk Line сумела добиться значительной экономии».

Как и грузоперевозчики, порты не забывают при инвестиции в информационные технологии.

«Мы постоянно обновляем свои операционные системы, процедуры и программное обеспечение», - говорит аль-Муаллем из DP World. «У нас слаженная ИТ-группа, которая разрабатывает программные пакеты для повышения эффективности работы всего порта. Выгрузка контейнеров с судна – это лишь первый шаг многоступенчатого процесса, начиная от захода судна в порт и заканчивая вывозом грузов из порта».

DP World называет свой контейнерный терминал Jebel Ali 3 «терминалом будущего». «На T3 установлено 19 крупнейших в мире и наиболее современных портовых кранов, которые управляются дистанционно из операторной на причале. Краны, а с ними и умное мобильное приложение, полный переход на электронную оплату и система авто­­матизации шлюзов, призваны совместно повысить рентабельность терминала.

Тем временем в Нью-Йорке наиболее ощутимым вложением в ИТ стал новый информационный портал терминала (TIPS), разработанный Sustainable Terminal Services. Система TIPS предоставляет пользователям порта всесторонний доступ через веб-службы к централизованной информации о поступлении контейнеров, резервировании мощностей и новостям на терминале. Главное преимущество заключается в объединении информации из множества источников.

Безусловно, немало уже было сделано, однако работы предстоит непочатый край. Кумар один из тех, кто полагает, что операторам портов и терминалов при планировании работы с крупнейшими контейнеровозами стоит обратиться к опыту аэропортов, которые принимают гигантские авиалайнеры.

«После того, как авиакомпании перешли к эксплуатации самолетов Airbus A380, несущих на борту до 853 пассажиров, скорость посадки и высадки также была увеличена», - говорит он. «Аэропортам не требуется дополнительное время для обслуживания более крупных лайнеров, в отличие от ситуации вокруг более вместительных контейнеровозов. Нужны схожие изменения в производственной парадигме в порту, чтобы поспевать за темпами изменения вместимости судов. Нужно наращивать автоматизацию и расширять использование информационных технологий, без которых успеха никак не добиться».

* Высказанное в статье мнение является личным мнение Шаши Кумара, и не может считаться точкой зрения Академии торгового флота США, Управления торгового флота, Министерства транспорта или правительства США.

ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Основное внимание справедливо уделяется размеру судов, глубине причалов и береговой инфраструктуре для перемещения контейнеров внутри логистической системы, а вот Марко Плюим, менеджер по развитию портового сектора и морской инфраструктуры компании Bechtel, выступает за постройку терминалов в открытом море, чтобы упростить прием судов и повысить эффективность перевалки контейнеров.

Согласно модели Bechtel, глубоководные суда выгружаются на морском транспортном узле. Оттуда контейнеры баржами перевозятся в один или несколько ближайших портов. Распространение грузов таким путем способствует распределению нагрузки в более широком диапазоне, вместо того, чтобы насыщать и без того забитые транспортные коридоры. Морские терминалы также позволят отказаться от дополнительного углубления фарватеров в действующих портах, снижая экологические последствия в регионе, отмечает Пиюм.

автор статьи Грег Тротвейн Вернуться к началу страницы